Naj raje molčijo, ki ne govorijo resnice: Alenka Bratušek o preplačilih avtocest

Poslanka Alenka Bratušek je v intervjuju v Dnevniku podtaknila, da »vsi vemo, da je bila gradnja avtocest preplačana«. Zakaj podtaknila? Podtaknila zato, ker avtoceste niso bile preplačane in ker ljudje, ki v Sloveniji o gradnji avtocest kaj vemo, ker smo pri tem projektu sodelovali in zanj dober del svojih najboljših let delali vemo, da politiki, ki to laž papagajsko ponavljajo že precej let, namerno lažejo, ker ne želijo, da bi Slovenija še kdaj kaj gradila tako gospodarno in smotrno, kot je zgradila avtoceste, ki nam vsak dan služijo in so povezale Slovenijo v urbano celoto, v kateri razdalje niso več ovira za dnevne migracije državljanov.

Prav tako ni res, da bi bili investicijski stroški gradnje drugega tira železnice Divača – Koper ocenjeni po kriterijih »ostrega svinčnika«, ki so bili uporabljani pri ocenjevanju investicijskih vrednosti pri gradnji avtocest. Ravno obratno. Investicijski program za drugi tir Divača – Koper je pripravljen s ciljem predvideti čim dražjo varianto in jo izvesti z – za državo – najbolj neugodnim načinom financiranja. Samo pri visokih preplačilih se lahko nasitijo interesi prečrpavanja javnega denarja v privatne žepe in je dovolj prostora za pokrivanje korupcijskih interesov oblasti.

Zakaj trdim, da je Alenka Bratušek podtaknila neresnico o »preplačilu gradnje avtocest«, kot da bi ta trditev bila splošno znano dejstvo? Preprosto zato, ker je bila Alenka Bratušek v času intenzivne gradnje avtocest visoka uradnica na ministrstvu za finance in kar dober čas tudi državna sekretarka, zadolžena za proračun in so ji zato vsa dejstva o cenah avtocestnega programa znana in mora vedeti, da tu ni prišlo do preplačil, saj če bi preplačila bila, bi jih morala kot državna sekretarka, zadolžena za proračun, preprečiti in zaščititi javni interes in preprečiti zlorabe javnega denarja.

Gradnjo avtoceste je v imenu in za račun države organiziral in vodil Dars. Vse ključne odločitve, od katerih je bila odvisna cena gradnje, sta sprejemala vlada in državni zbor. Državni zbor je sprejel nacionalni program izgradnje avtocest z vsemi novelacijami in rebalansi vred in s tem tudi določil stroške gradnje, ki so bili utemeljeni z natančnimi izkazi stroškov po posameznih odsekih avtocest. Državni zbor je letno potrjeval letne plane razvoja in vzdrževanja avtocest. Vsako leto posebej sta vlada in državni zbor preverila realizacijo programa in vsako leto posebej je Dars za vsako investicijo posebej obrazložil, koliko stane in zakaj je strošek gradnje natančno tak, kot je, in ne drugačen. Gradnje posameznih odsekov so bile izvedene po sprejetih uredbah o lokacijskih načrtih, ki jih je sprejemala vlada na predlog ministrstva za okolje in prostor. Lokacijske uredbe niso urejale zgolj umestitve avtocestnih odsekov v prostor, temveč so te uredbe bile pravzaprav uredbe o urejanju celotnega območja vpliva avtoceste na okolje. Tako so v strošku avtocest zajete tudi vse priključne ceste, obvoznice z vsemi podvozi in nadvozi, prestavitve plinovodov in daljnovodov, protipoplavni ukrepi, gradnje vodovodnih omrežij, sofinanciranje psihiatrične bolnišnice, gradnje osnovnih šol, financiranje slovenske arheologije, prestavitve letališke steze na letališču Lesce, in tako naprej v nedogled. Tudi pri sami umestitvi avtoceste v prostor slovenska vlada ni zamudila niti ene priložnosti, da bi izbrala cenejše variante, ki jih je predlagal Dars, temveč je dosledno izbrala vedno najdražje možne rešitve. Tako imamo denimo avtocesto mimo Trebnjega speljano čez drn in strn, namesto da bi dogradili še en pas ob avtocesti bratstva in edinstva, ki sedaj služi zgolj lokalnemu prometu. Namesto nekaj kilometrov avtoceste preko Trojan, ki bi bila speljana po ovinkih, ki bi omogočali nekaj nižje hitrosti, imamo sistem viaduktov in predorov, ki je za teh 20 km stal skoraj toliko, kot sedaj vlada namerava porabiti za 5 km proge drugega tira železnice Divača – Koper. Namesto razširjene ceste čez kraški rob imamo viadukt Črni Kal, ki slavi uspehe propadlega slovenskega gradbeništva. Skratka, če govorimo o »preplačanih avtocestah«, so bile te res preplačane, glede na dejstvo, da bi bile lahko precej cenejše, če bi vlada avtoceste umestila racionalno in predvsem, če na račun avtocest ne bi urejala infrastrukture celih pokrajin. Prav tako bi se lahko precej prihranilo, če zaradi enormnih skokov intenzitete gradenj pred vsakimi volitvami ne bi hiteli in noreli brez potrebe, temveč bi avtoceste gradili po vnaprej znani dinamiki brez prevelikih skokov in padcev, ki so tudi imeli pomemben vpliv na propad slovenskega gradbeništva. Toda, nikakor niso bile avtoceste preplačane, ker bi po tem modelu gradnje po naročilu države ob vseh nadzornih mehanizmih Dars organiziral gradnjo avtocest potratno, ali ker bi kdor koli oddajal dela brez javnega naročanja, ali ker bi kdorkoli karkoli privatiziral. Nikakor ni bilo preplačevanja izvedenih del, ki jih je večinoma opravilo slovensko gradbeništvo, ker nam primerjava cen po enoti mere, kot je natančno prikazana v knjigi »Gradnja slovenskih avtocest v obdobju 1994-2009 : analitični podatki in dejstva o 15-letni gradnji slovenskega avtocestnega križa«, zelo natančno dokaže, da je DARS gradil avtoceste glede na evropske primerljive države zelo gospodarno in da Slovenija avtocest po tem kriteriju ni preplačala.

Zakaj je torej potrebno nenehno laganje o gradnji avtocest, ki se ga naši politiki nenehno in lahkotno poslužujejo, kadar koli želijo državljanom dopovedati, da je gradnja velikih infrastrukturnih projektov, na način, kot so bile zgrajene avtoceste, za Slovenijo predvsem zloraba in ropanje proračuna? V tem pogledu Alenka Bratušek ni izjema, temveč pravilo, saj ne poznam politika, ki bi objektivno priznal, da so bile avtoceste zgrajene korektno in da je ta projekt pomenil ne le zadovoljitev nujnih potreb državljanov, temveč je bil tudi najpomembnejši generator gospodarskega razvoja, ki je od leta 1993 do leta 2009 prispeval več kot polovico rasti BDP. V povprečju se je ob 1 % vložku BDP v izgradnjo avtoceste rast BDP povečala za 0,65 % nad rastjo, kot bi bila dosežena brez preusmerjanja sredstev v gradnjo avtocest, zaradi gradnje avtocest se je zaposlenost povečala za 0,7 % letno itd.

Kakor koli razmišljam, pridem do preprostega zaključka in odgovora na preprosto vprašanje, čemu je namenjeno laganje politikov. O pravilnosti odgovora ne morem dvomiti ob primeru študije skupine strokovnjakov pod vodstvom Jožeta Damijana o drugem tiru Divača – Koper. Študija je primerjala stroške gradnje po modelu naročila države, torej po modelu, po katerem je Dars organiziral gradnjo avtocest z modelom gradnje z angažiranjem privatnega kapitala, ki bi ga naj izvedlo projektno podjetje 2TDK d. o. o., ki ga ni, ker ni vpisano v sodni register, čeprav je vlada že 31. 3. 2016 sprejela sklep o njegovi ustanovitvi in tudi že imenovala začasnega direktorja Žarka Sajiča. Študija je dokazala, da bodo stroški po modelu 2TDK najmanj tri do štirikrat dražji, kot bi bili, če bi gradili po naročilu države in vodenje investicije nadzorovali vsaj tako, kot je bil nadzorovan Dars pri gradnji avtocest. Seveda bi bili prihranki lahko še večji, če bi bil nadzor boljši in zlasti, če bi vlada racionalizirala umestitev proge v prostor in če bi gradili drugi tir Divača – Koper po standardih za tovorni promet in ne kot hitro progo za potniški promet s 160 km/h in če na ta projekt ne bi obesili še različne ureditve in bi gradili samo železnico in nič drugega kot železnico. Vlada in minister Gašperšič, podprt s upravo DRI d. o. o., upravo Slovenskih železnic in z upravo SDH na čelu z danes že samoodstopljenim Markom Jazbecem in ministrom za finance Dušanom Mramorjem, ki tako kot minister Gregor v Martinu Krpanu ne reče nič, ter njegovim državnim sekretarjem Metodom Dragonjem, ki se opravičuje za širjenje neresnic o Luki Koper v državnem zboru – vsi navedeni to študijo ignorirajo in jo brez kakršnih koli argumentov zavračajo. Očitno je torej, da vlada na čelu z njenim predsednikom ne želi graditi racionalno, temveč hoče privatnemu kapitalu omogočiti ropanje proračuna. Ministrstvo za finance, ki bi moralo biti varuh proračuna, v projekcijah, usmerjenih na gradnjo na najdražji možni način, teh zavrženih aspiracij naših političnih strank na čelu s SMC, ob sodelovanju Desusa, SD, SDS, NSI in nepovezanih poslancev ne le ne prepreči, temveč jih z nespretnimi zavajanji državnega sekretarja podpira in za ta projekt celo žrtvuje izgubo strokovnjaka Žarka Sajiča, ki se bo prej ali slej iz pisarn ministrstva za finance preselil v pisarne 2TDK, ko bo le-ta pravna oseba ustanovljena in ko bo podpisal z ministrom Gašperšičem pogodbo o delu, ki mu bo po poslovnem načrtu zagotovila vsaj 150.000 evrov letne bruto plače, kar za javnega uslužbenca sploh ni slabo. Tako je svoj lonček primaknila še Alenka Bratušek in prisedla na vlak pljuvanja po projektu gradnje avtocest, namesto, da bi kot dober poznavalec proračuna podprla gradnjo drugega tira Divača – Koper na gospodaren način, kot ga predlaga študija Damijanove skupine strokovnjakov.

Toda ne, slovenska politika ima značilnost, da se vedno, kadar gre za interes prečrpavanja javnega denarja v zasebne žepe, ali ko gre za interes iz proračuna prejemati lepe plače za nič delati, kot je to bil primer sodelovanja DRI v Evropskem gospodarskem združenju v Trstu (EGIZA), ali ko gre za gradnjo z javnim denarjem brez oddaje naročil po zakonu o javnem naročanju kot je to primer TEŠ6, vedno poenoti in družno ščiti vse variacije zlorab, pri katerih se tudi brez večjih zapletov stranke dogovorijo o delitvi pogače. Če ti zavrženi načrti pridejo na dan, ker se neki lobiji med seboj vendarle spopadejo, pa politika družno pomirja razvnete strasti in pomete pod predpražnik vse, kar bi lahko razbesnelo ljudske množice, ki služijo le polnjenju državnega proračuna, ki je nato predmet poželenja pokvarjenih lobijev, namesto da bi služil za kritje stroškov dobro delujoče socialne in pravne države.

O preplačilu govorimo, kadar kdo nekaj plača več kot je vredno. Ali smo za gradnjo avtocest plačali več, kot so vredne, kot to trdi Alenka Bratušek, lahko sodimo vsi, ki se dnevno vozimo po avtocestah po vsej Sloveniji in s cestnino odplačujemo Darsove kredite, ker se bencinski tolar, ki ga plačujemo pri vsakem litru prodanih motornih goriv, steka v proračun, kjer se nenamensko porabi, recimo za ograje iz bodeče žice na Kolpi, ki jih predsednik vlade Miro Cerar najprej postavi, nato pa zaradi estetskih razlogov odstranjuje tako, da jih ne odstrani, enako kot ustanavlja 2TDK d. o. o., ki ga nato ne registrira in ga torej dejansko ne ustanovi. Pri preplačilih utrpimo škodo v višini razlike med realno vrednostjo stvari in višino preveč plačanega zneska. Pri prečrpavanju javnega denarja pa utrpimo škodo v višini celotnega plačanega zneska. Seveda je preplačevanje iz proračuna kot preveč plačilo nedopustno, a še zdaleč ni toliko škodljivo in tako zelo zavrženo kot prečrpavanje javnega denarja v privatne žepe, ki ga sistemsko izvaja naša politika, ki trdovratno ignorira še tako trdne argumente zdravega razuma, zavrača dobre in koristne predloge, a z veseljem sprejema vse predloge, če le zasluti možnost okoriščanja na škodo države in s tem vseh njenih državljanov.

Alenka Bratušek in vsi njeni kolegi v državnem zboru bi morali jasno razmejiti v svojih glavah, da je vsako preplačevanje škodljivo in ga je treba preprečiti. Preprečiti pa bi še bolj kot preplačevanje v pravem pomenu besede morali zlorabe, tatvine, korupcijo, klientelizem, politično trgovanje in kadrovanje naših in vaših zaradi uravnoteženih delitev vpliva in skrivanja resnice. Skratka, hvalevredno je, da poslanci opozarjajo da je preplačevanje nedopustno, toda zares nujno bi bilo, da bi poslanci zahtevali delovanje nadzornih mehanizmov, ki bi preprečevali ne le preplačevanje, temveč predvsem preprečili prečrpavanje javnega denarja v privatne žepe. Nujno bi se morali poslanci angažirati za preprečevanje neumnosti, kot je Cerarjeva ograja in izvajati bi morali nadzor nad izvršno oblastjo, da le ta ne bi mogla zlorabljati oblast, ampak delati za javno dobro in v korist vseh državljanov. Mislim, da takšnega zares koristnega delovanja poslancev ne bomo doživeli, nemara pa bomo uspeli poslancem vsaj dopovedati, naj raje molčijo, če ne govorijo resnice, ker nismo toliko neumni, da bi ne razumeli, kaj nam govorijo in kaj nam skrivajo s svojim leporečenjem in zavajanjem.

Strah pred javnim dolgom ali vlado?

Očitno je, da naša vlada noče zagnati izgradnje drugega tira Divača – Koper na najugodnejši način, temveč razširja neutemeljen strah pred javnim dolgom in skuša degradirati korektno analizo, ki jasno definira, kaj bi bilo za Slovenijo koristno v pomanjkanju argumentov z neke vrste obrekovanjem.

Zakaj naša vlada tako trdovratno vzbuja strah pred dobrimi predlogi in zakaj trdovratno vztraja pri škodljivih odločitvah ni mogoče racionalno pojasniti, ker nam ni dopuščeno poznati skrivnosti razmišljanja naše vlade in njenih ministrov, zlasti pa nismo seznanjeni z njihovimi motivi in interesi, ki se razkrijejo le sem in tja, ko izbruhne kakšna afera.

V Državnem zboru, vladi in slovenskih medijih zasledimo mnogo razpravljanja o grozečih nevarnostih, ki grozijo Sloveniji in njenemu prebivalstvu. Prav neverjetno je, kako se kar naprej bojimo vsega, razen zavajanja, laži ali neznanja najvišjih predstavnikov slovenske izvršne in zakonodajne oblasti.

V Dnevnikovem članku »Država: drugega tira z javnim denarjem ne bo« preberemo, da je rezultat pet urne razprave na združenih odborih za infrastrukturo in za gospodarstvo spoznanje, da drugi tir Divača – Koper nujno potrebujemo in da se ga torej splača zgraditi, vendar se tega projekta ne bomo lotili na način, ki je za državo najugodnejši, ker je najenostavnejši, najcenejši in najhitrejši. Predlogu, ki jasno sledi iz ekonomske študije, ki so jo pripravili ekonomisti na čelu z dr. Jožetom P. Damijanom, da naj drugi tir zgradi država na enak način kot avtoceste, to je po modelu naročila v mandatnem razmerju s prevzemnikom naročila, na primer Darsom, odločno nasprotujeta ministrstvo za infrastrukturo in ministrstvo za finance, ker se bojita, da bi z gradnjo na način, kot smo zgradili avtoceste, povečali javni dolg.

Državni sekretar na ministrstvu za finance Metod Dragonja očita Damijanovi študiji, da je »dobro plačana študija, za katero je bilo naročeno, kako se naj konča« in da bi naj imela tudi neke metodološke napake, pa nam ni razkril, katere ne kako velike so. Ni znano, kako dobro je bila študija, ki jo je naročila Gospodarska zbornica plačana, a ne glede na višino plačila, bi bilo zavračanje predloga te študije intelektualno pošteno le s strokovnimi argumenti, ne pa z diskvalifikacijami, ki so vrhu vsega še verjetno neutemeljene vrednostne sodbe. Vsekakor je temelj zavračanja strah, da se bo povečal javni dolg, če bi Dars dodatno obremenili s krediti, pridobljenimi z garancijo države. Ta strah je povsem neutemeljen in služi podobno kot strah pred begunci zavajanju in prikrivanju pravih razlogov za odločitve, ki jih izvršna oblast skriva pred lastnimi državljani, ki tako lahko le domnevajo in špekulirajo, kaj za vraga narekuje odločitve, ki so škodljive in nerazumne, kar je nenehen izvor in podlaga množičnim pojavom teorij zarot o zlorabah, izčrpavanjih, okoriščanjih in tatvinah, ki se v Sloveniji med ljudmi upravičeno širijo in dodatno prispevajo k razširjanju vsesplošne zaskrbljenosti in strahu.

Darsovi dolgovi niso javni dolg vse do tedaj, dokler ne bodo upniki zahtevali vnovčenje državnih garancij. Upniki ne morejo unovčiti garancij, če Dars redno in tekoče ob zapadlosti plačuje svoje kreditne obveznosti, obresti in glavnice. Dars bo svoje kreditne obveznosti tekoče poravnaval, dokler bo iz pobrane cestnine in drugih prihodkov zbral zadostne vire za odplačilo zapadlih kreditnih obveznosti. Prav to dejstvo je pred leti zelo jasno v svojem poročilu razložila komisija Svetovne banke, ki je na ministrstvu za finance revidirala javne finance Republike Slovenije in posebno pozornost namenila tudi gradnji avtocest. Stališča komisije svetovne banke so opora EIB, EBRD in vsem poslovnim bankam ter mednarodnim denarnim trgom, kako kvalificirati Darsove dolgove glede na vprašanje, ali so ti dolgovi javni dolg Slovenije, ki odplačilo dolgov jamči s svojimi garancijami. Poročilo komisije izrecno poudarja, da je cestnina plačilo storitev in ne dajatev, zaradi česar je zagotovljen vir za odplačilo kreditov izven javno finančnih virov v višini več kot 50 %, kar pomeni, da Darsovih kreditov ni mogoče šteti za javni dolg Slovenije. Če bi ministrstvi za infrastrukturo in finance, ter njuna ministra Peter Gašperšič in Dušan Mramor to vedela, potem državni sekretar, ki kot bivši minister za gospodarstvo to ve, gotovo ne bi širil neosnovan strah in ne bi zavajal javnosti.

Če bi Dars za financiranje gradnje najel dodatne kredite z državno garancijo, bi se povečal njegov, ne pa državni javni dolg, ker bi tudi za to investicijo imel zadostne, več kot 50 % vire zagotovljene v plačilu storitev in ne iz javno finančnih virov. Iz Damijanove študije jasno sledi, da bi imel Dars iz povečane koncesnine Luke Koper, ki bi sledila povečanemu prometu in iz povečane višine uporabnine, ki bi jo plačevali uporabniki slovenskih prog, enako kot pri cestnini dovolj virov za odplačilo kreditnih obveznosti tudi za te dodane novo najete kredite, ki zato nikakor ne bi prešli v javni dolg, česar se neutemeljeno in brez argumentov boji državni sekretar Metod Dragonja. Očitno je, da na ministrstvu za finance poročila Svetovne banke in vseh temeljitih analiz o modelu, po katerem je Dars uspešno zgradil avtoceste, ne poznajo, ker so vse te stvari založili in pozabili in sedaj širijo strahove, ki dokazujejo predvsem pomanjkanje znanja ali pa pomenijo namerno zavajanje z namenom prebuditi strah in z njim upravičiti svojo nepripravljenost koristno in odgovorno delati v javnem interesu Slovenije in njenih državljanov. Možno je tudi domnevati, da s parolo o preprečevanju povečevanja javnega dolga minister za finance pridobiva simpatije volivcev, ki se gotovo bojijo povečevanja javnega dolga, ki je narastel do te mere, da se ga še dolgo ne mi, ne naši otroci ne bomo otresli.

Če kaj, potem bi morali razmišljati predvsem o tem, kako bomo več prigospodarili in kako bomo čim bolje izkoristili naravne danosti, kot je na primer prometni položaj Slovenije, da si olajšamo naš gospodarski položaj in da se izvijemo iz gospodarske in družbene krize, v katero smo padli po zaslugi nerazumne ekonomske politike zlasti od leta 2005 dalje. Očitno je, da naša vlada noče zagnati izgradnje drugega tira Divača-Koper na najugodnejši način, temveč razširja neutemeljen strah pred javnim dolgom in skuša degradirati korektno analizo, ki jasno definira, kaj bi bilo za Slovenijo koristno v pomanjkanju argumentov z neke vrste obrekovanjem.

Na drugi strani nam vlada ponuja financiranje preko nekakšnega »projektnega podjetja«, za katerega nihče ne ve, kaj to pravzaprav je in za katerega še ni jasno, kako in od kje bo to podjetje zbralo finančne vire za financiranje izgradnje drugega tira Divača – Koper. Jasno je le to, da bo Slovenija iz proračuna za projektno podjetje zagotovila dvesto milijonov evrov, čeprav ni znano, ali bo ta denar pridobljen z najetjem državnega kredita, ali pa bo zagotovljen kot proračunska postavka iz davkov in drugih javnih virov. Vidimo, da se minister boji povečanja Darsovih kreditov, ki niso javni dolg, ne boji pa se sodelovanja v nekajkrat dražjem financiranju gradnje drugega tira Divača – Koper z neposrednimi plačili iz proračuna Slovenije. Zakaj naša vlada tako trdovratno vzbuja strah pred dobrimi predlogi in zakaj trdovratno vztraja pri škodljivih odločitvah ni mogoče racionalno pojasniti, ker nam ni dopuščeno poznati skrivnosti razmišljanja naše vlade in njenih ministrov, zlasti pa nismo seznanjeni z njihovimi motivi in interesi, ki se razkrijejo le sem in tja, ko izbruhne kakšna afera. Če upoštevamo, da je skupni imenovalec vseh afer težnja po neupravičenem prisvajanju premoženja, ministrov samih ali ljudi iz krogov vladajoče elite, lahko domnevamo, da je tudi nasprotovanje drugemu tiru Divača – Koper motivirano z nekim interesom priti do zaslužka, pa čeprav na račun velikega oškodovanja javnega premoženja.

Če so odločitve naše vlade in njenih ministrov res pogojene s političnimi kalkulacijami, kako pridobiti in ohraniti oblast z namenom, da se tako omogočijo možnosti bogatenja na račun javnega denarja, je zelo razumljivo, da se slovenskih državljanov polašča strah, toda morali bi se bati naše vlade in njenih ministrov, ki širijo neosnovan strah namesto, da bi v skladu s svojimi pristojnostmi odgovorno opravljali svoje funkcije v javno korist.

Vsekakor bi moralo našo vlado in njene ministre skrbeti kar nekaj zelo grozečih nevarnosti, a zaradi zares perečih zadev niso zaskrbljeni, ker se nevarnosti ne zavedajo, ker dejansko ne vedo, ali nevarnosti poznajo, pa o njih namerno molčijo.

Ministrstvo za finance bi moralo biti strah, kaj bo odločila arbitraža mednarodnega centra za reševanje sporov v Washingtonu, ki sodi o zahtevku Imprese Graseto , ker naj bi Slovenija kršila pravico tuje družbe v investicijskem projektu do pravnega varstva. V najslabšem primeru, se lahko zgodi, da bo Slovenija morala plačati cc. Sto milijonov evrov, kolikor zahtevajo tožniki, ker slovensko sodišče o njihovih zahtevkih ne sodi v razumnih rokih. Slovenija se v predmetni pravdi brani slabo in v obrambi slovenskih interesov ni aktivna, zaradi česar je možen za Slovenijo katastrofalen izid. Takšna obveznost bi gotovo mnogo huje povečala javni dolg kot gradnja drugega tira Divača-Koper po naročilu Darsu , saj morebitna dodatna Darsova zadolžitev za koristen projekt javnega dolga sploh ne bi povečala.

Minister za infrastrukturo in minister za finance in njegov državni sekretar tudi ne vedo, ali pa vedo, pa o tem molčijo, da je Slovenija z Italijo 12.10.2010 sklenila mednaroden sporazum za izvajanje odločbe Evropske komisije C(2008)772 za projekt skupnega interesa izgradnje hitre proge Trst – Divača, kot del 6. železničarskega koridorja Barcelona – Kijev. Za ta projekt sta Italijanske železnice in slovenska DRI 16.7.2013 ustanovili Evropsko gospodarsko interesno združenje EGIZ v Trstu, ki naj bi umestilo to mednarodno progo v prostor, pripravilo potrebne projekte in pridobilo gradbena dovoljenja. Dejavnost EGIZ se financira po odločbi C(2008)772 z evropskimi sredstvi v višini 101,4 milijona evrov. EGIZ je ustanovljena za določen čas za izvedbo njenih nalog in mora do konca leta 2016 končati projektiranje. Evropska komisija je v svoji odločbi jasno odločila, da za izpolnitev obveznosti EGIZ odgovarjajo njeni ustanovitelji in da bo morala EGIZ vrniti črpana evropska sredstva, če ne bo izdelala potrebnih projektov v predvidenih rokih. Še več, evropska komisija lahko zaradi neizpolnitve naročila kaznuje EGIZ in njene ustanovitelje z denarno kaznijo do višine 10% predvidenih stroškov v evropskem proračunu namenjenih za namen projektiranja proge Divača – Trst.

Če je EGIZ svoje naloge izpolnilo, je jasno, zakaj vlada ne želi graditi drugega tira Divača – Koper, saj bo morala Slovenija z javnim denarjem sofinancirati mednarodno progo Trst – Divača. Če projekti niso pripravljeni, pa bo morala Slovenija (DRI pač ne, ker denarja, kolikor ga je že porabil, nima več) porabljen denar vrniti in še plačati denarno kazen, ki jo bo določila evropska komisija.

Vidimo, da so strahovi o povečanju javnega dolga realni in oprijemljivi, toda ne zaradi razlogov, ki jih navaja državni sekretar Metod Dragonja.

Takšnih in podobnih primerov bi gotovo lahko našli še veliko, a ker pisec teksta nima božjih atributov, da bi bil ves oko, ves uho in ves duh, da bi vse videl, vse slišal in vse vedel, je lahko navedel le dva konkretna primera, ki pojasnjujeta dovolj logično, zakaj naša vlada sprejema škodljive odločitve, oziroma, zakaj ne sprejema koristnih predlogov. Odgovor je jasen. Preprosto zato, ker vlada ne dela, kar bi morala in za kar smo ji volivci podelili mandat vladanja, pač pa počne, kar ne bi smela in za kar je gotovo ni nihče pooblastil. Ker je temu tako, smo priče nenehnemu zavajanju, izmotavanju, izmišljevanju in norčevanju.

Ja, strah pred javnim dolgom je upravičen, vendar se nam ni bati povečanja dolga zaradi povečanja Darsovih kreditov, bati se moramo naše vlade in njenih ministrov.

Afera Volkswagen: za brajdo s sladkim grozdjem pravice

Pravna posledica, ki jo za Volkswagnovo varanje kupcev avtomobilov z dizel motorjem določa Zakon o varstvu potrošnikov je pravica potrošnika zahtevati vračilo kupnine ob vračilu avtomobila, ki je bil kupljen kot blago z napako, ali zahtevati zamenjavo avtomobila z novim in sicer takim, ki bo imel v homologacijskem potrdilu navedene lastnosti in odlike. Lastnikom Volkswagnovih avtomobilov z dizel motorjem in vgrajeno elektroniko, ki menijo, da se je za svojo pravico, tudi proti mogočnemu koncernu Volkswagnu, smiselno boriti in je verjetnost uspeha (ne glede na upravičene dvome v korektnost slovenskega pravosodja) vendarle večja kot upanje na zadetek sedmice, če igraš loto, dolgujem jasno predstavitev, kaj in kako ukrepati, če se odločijo uveljavljati svojo pravico in objavljam vzorec ustrezne zahteve prodajalcu za vračilo kupnine ali zamenjavo avtomobila in vzorec tožbe. Kdor zamudi dvomesečni rok od dneva, ko je prejel obvestilo, oziroma od dneva, ko je preveril, ali je njegov avto blago s stvarno napako, izgubi možnost v nadaljnjih dveh letih vložiti ustrezno tožbo, če prodajalec njegovo zahtevo zavrne. Kdor od prodajalca ne zahteva vračila kupnine, oziroma zamenjave avtomobila, ne more svoje pravice neposredno uveljavljati na sodišču.

VIr: cbsnews.com

VIr: cbsnews.com

Pred tednom dni je blog had.si povzel pisanje, objavljeno na Prometeju, o pravnih aspektih Volkswagnovega varanja kupcev pri prodaji avtomobilov z vgrajenim dizel motorjem, ki je z vgrajeno elektroniko programiran tako, da deluje v dveh različnih režimih; med meritvami izpuhov strupenih plinov med mirovanjem, motor deluje tako, da so ti izpuhi nizki, med normalnim delovanjem med vožnjo pa so izpuhi strupenih plinov lahko tudi do 35 krat večji od količin navedenih v potrdilu o homologiranem tipu avtomobila. Pravna posledica, ki jo za takšno ravnanje določa Zakon o varstvu potrošnikov je pravica potrošnika zahtevati vračilo kupnine ob vračilu avtomobila, ki je bil kupljen kot blago z napako, ali zahtevati zamenjavo avtomobila z novim in sicer takim, ki bo imel v homologacijskem potrdilu navedene lastnosti in odlike.

Pravno dosledno pisanje je na Hadovem blogu vzpodbudilo precej komentarjev in razprav, v katerih je kar nekaj državljanov izrazilo nezaupanje v slovensko pravosodje in dvom, da bi si sodišča drznila v razumnem roku odločiti v skladu z veljavnim slovenskim zakonom in v korist slovenskega tožnika prisoditi vračilo kupnine ali zamenjavo avtomobila v škodo mogočnega koncerna Volkswagen. Kar nekaj komentatorjev se je ustrašilo pravdnih stroškov, očitno pa je tudi, da bralci bloga niso seznanjeni s procesnimi možnostmi po slovenskih predpisih in zlasti nimajo predstave, kako ravnati, če želijo zavarovati in izterjati svoje pravice. Nekaj komentatorjev je kljub prevladujoči slovenski plahosti vendarle izrazilo prepričanje, da se je za svojo pravico, tudi proti mogočnemu koncernu Volkswagnu, smiselno boriti in je verjetnost uspeha (ne glede na upravičene dvome v korektnost slovenskega pravosodja) vendarle večja kot upanje na zadetek sedmice, če igraš loto. Tem vrlim Slovencem dolgujem jasno predstavitev, kaj in kako ukrepati, če se odločijo uveljavljati svoje pravice.

Zakon o varstvu potrošnikov nalaga potrošniku v roku dveh mesecev po tem, ko je ugotovil, da je kupil blago z napako vložiti pri prodajalcu vlogo Obvestilo potrošnika prodajalcu o stvarni napaki – Zahteva za vračilo kupnine ali zamenjavo za nov avtomobil. Kdor zamudi dvomesečni rok od dneva, ko je prejel obvestilo, oziroma od dneva, ko je preveril, ali je njegov avto blago s stvarno napako, izgubi možnost v nadaljnjih dveh letih vložiti ustrezno tožbo, če prodajalec njegovo zahtevo zavrne. Kdor od prodajalca ne zahteva vračila kupnine, oziroma zamenjave avtomobila, ne more svoje pravice neposredno uveljavljati na sodišču.

Vir: sodni-tolmaci.si

Vir: sodni-tolmaci.si

V nadaljevanju vrlim Slovencem posredujem vzorec zahteve za vračilo kupnine ali zamenjavo avtomobila ter vzorec tožbe, saj se bodo izigrani potrošniki tako lažje odločili za ukrepanje, ali pa bodo lažje ocenili, da je sladko grozdje na brajdi po logiki lisice iz znane Ezopove basni pravzaprav kislo in se te kisle pravice ne izplača niti poskusiti doseči. Če je je pravica kislo grozdje, ki ga ne moreš doseči, ne glede na to, kako odločno in kako visoko skačeš, ker je brajda pač previsoka, je res lagodneje niti poskusiti začeti skakati, pa čeprav te poskus v začetku ne stane več kot prepisati in po priporočeni pošti s povratnico poslati ustrezen zahtevek.

Z gotovostjo napovem, da Porsche Slovenija ne bo priznal, da je prodajal avtomobile s stvarno napako, pač pa vam bo zagotavljal, da je vaš avtomobil tehnično brezhiben in da se z njim lahko brezskrbno vozite po Sloveniji in Evropi. Prav zato nič ne prehitevam, ker vam na zalogo objavljam še vzorec hipotetične tožbe, da se bodo vsi tisti, ki se boste odločili poizkusiti skočiti do sladkega grozdja pravice lahko po trezni presoji odločili, ali boste s tožbo nadaljevali. Seveda imate tudi možnost čakati, da bo sodišče pravnomočno odločilo v prvi precedenčni zadevi prej kot v dveh letih, pa se boste nato sklicevali na sodno prakso, saj bo v tem primeru brajda s sladkim grozdjem pravice dosegljiva vsem in ne le odločnim borcem za pravico. Verjetnost tako hitrega sojenja je žal majhna in je več verjetnosti, da tisti, ki ne bodo skočil sedaj, te možnosti ne bodo imeli več, saj jim bo njihova pravica procesno zastarala.

Vzorca sem napisal na ime Mihael Novak, ker ne poznam nikogar s tem imenom, čeprav je v Sloveniji veliko Mihcev in se največ Slovencev piše Novak. Če obstaja kakšna oseba s tem imenom, naj ve, da nisem imel v mislih prav nje osebno, ko sem uporabil to simbolično ime.

Volskwagen nam je prodajal blago z napako

Med več kot 11 milijoni prevaranih kupcev Volkswagnovih vozil naj bi bilo okoli 35.000 slovenskih državljanov. S podpisom kupne pogodbe so le-ti prevzeli v last in posest kupljen avtomobil v prepričanju, da ima kupljen avtomobil prav tiste lastnosti in odlike, ki so zapisane v potrdilu o homologiranem tipu vozila. Toda v ocenjenem primeru 30 tisoč kupcev določenih Volkswagnovih dizelskih motorjev temu ni tako; ti avtomobili imajo drugačne, dejansko bistveno večje izpuhe škodljivih izpuhov od navedenih in dogovorjenih s sklenitvijo pogodbe. Zato je ta avtomobil blago z napako. Kaj je posledica, ki doleti prodajalca avtomobila, prodanega kot blago z napako, nam Zakon o varstvu potrošnikov zelo jasno pove v 37. c členu, v katerem je določeno, da ima kupec, ki je pravočasno pravilno obvestil prodajalca o napaki, pravico zahtevati, da prodajalec napako odpravi, ali pravico zahtevati, da ob vrnitvi avtomobila prodajalec vrne prejeto kupnino, ali pa da zamenja avtomobil z napako z novim, torej takim, ki napake nima in ki ustreza lastnostim avtomobila, ki je bil prodan. Zakon tudi jasno določa roke, v katerih mora kupec ukrepati, če želi zaščititi svoje pravne in premoženjske interese: potrošnik mora kot kupec prodajalca obvestiti o napaki v roku dveh mesecev po tem, ko je napaka bila odkrita (to je po prejemu obvestila o tem, da imajo avtomobil z vgrajeno »sporno programsko opremo« kot to napako imenuje Porsche Slovenija, ekskluzivni uvoznik Volkswagnovih vozil – blaga z napako.

Volkswagen je opeharil kupce po vsem svetu. Tudi pri nas.

V septembru in oktobru so svetovni mediji, od najbolj gledanih TV programov do najbolj branih ameriških, angleških, francoskih in nemških časopisov, da o internetnih virih ne govorimo, objavili množico informacij, mnenj in razlag, kako je Volkswagen prevaral 11 milijonov kupcev avtomobilov, v katere je bil vgrajen njegov čisti dizel motor. Slovenski mediji o tem škandalu globalnih dimenzij sicer poročajo in omenjajo, da gre za prevaro z vgrajevanjem elektronike, ki omogoča dvojen način delovanja motorja tako, da so izpuhi škodljivih plinov pri mirujočem avtomobilu pri laboratorijskih meritvah mnogo manjši od dejanskih izpuhov med normalno vožnjo avtomobila, ki onesnažujejo okolje mnogo bolj, kot nam to kažejo varljivi podatki v homologacijskih potrdilih. Tu velja pohvaliti intelektualno poštenje profesorjev Fakultete za strojništvo, ki so Volkswagnovo početje v intervjujih objavljenih v Delu in Dnevniku jasno označili za goljufijo. Tudi Mladina je s svojim prevodom Spieglovega članka »Konec nekega mita« prispevala k pravilnemu dojemanju teže te globalne prevare. Kaj več od navedenega, zlasti pa pravne kvalifikacije te prevare in njene posledice za slovenskega potrošnika v slovenskih medijih ni bilo zaslediti.

enc-clean-diesel-640x348

V Ameriki, kjer so prevaro razkrili in prisilili Volkswagen priznati njegovo nepošteno in nemoralno ravnanje, bo pristojen državni urad zaradi goljufanja Volkswagnu izrekel do 18 milijard USD težko denarno kazen, ob tem pa se v Ameriki pripravljajo preko odvetniških pisarn še kolektivne odškodninske tožbe, ki bi utegnile naložiti Volkswagnu še do 10 milijard USD odškodnin. Nekaj podobnega se pripravlja tudi v Avstraliji, Švica pa je začasno ustavila uvoz Volkswagnovih dizel avtomobilov, dokler se vsa odprta vprašanja ne uredijo in dokler se ne razčisti, kdo je komu kaj dolžan in kdo komu kaj odgovarja.

V Sloveniji je Porsche Slovenija d. o. o., ki je pooblaščeni uvoznik in zastopnik vseh avtomobilov iz Volkswagnove skupine, pod težo javno znanih škandaloznih dejstev omogočil kupcem njihovih avtomobilov preveriti, ali določen avtomobil nima v homologacijskem potrdilu deklariranih lastnosti. Kupcem, ki so preveritev opravili prek spleta, je Porsche Slovenija, če določen avtomobil ima vgrajeno elektronsko programsko prevaro, pri priči posredoval sladko in prilizujoče opravičilo z zagotovilom, da bo v roku nekaj mesecev Volkswagnovo napako odpravil in na svoje stroške sporno elektronsko opremo uredil tako, da bo vse v najlepšem redu in da kupci ne bodo nič oškodovani. Pri takšnem potrdilu je nato seveda Porsche Slovenija poudaril, da zagotavlja, da so njihovi avtomobili brezhibni in da ustrezajo vsem predpisanim pogojem za uporabo avtomobilov v Sloveniji. Kakšnih 35.000 Slovencev je tako že ali pa še bo potolaženih, saj jim je izrecno zagotovljeno, da je vse v najlepšem redu in jim ni treba nič skrbeti, ker bo Volkswagen že postoril vse, kar je treba.

Zakaj se Porsche Slovenija trudi biti tako servilen in zakaj skuša Volkswagnovo goljufijo menda nadvse moralnih in poštenih nemških kapitalistov prikazati zgolj kot neko vgradnjo sporne programske opreme in zakaj ne pove resnice, da so bili vsi avtomobili, ki imajo vgrajeno to »sporno programsko opremo«, prodani kot blago z napako?

Kaj storiti z blagom z napako?

Po definiciji 37. čl. Zakona o varstvu potrošnikov (Uradni list. RS št. 98/2004-uradno prečiščeno besedilo) je blago z napako tudi blago, torej predmet, v danem primeru avtomobil, ki nima lastnosti in odlik, ki so bile pri sklenitvi nakupa izrecno ali molče dogovorjene. Kdor koli je kupil avtomobil, je pogledal najprej njegove tehnične lastnosti, opredeljene v različnih prospektih in reklamnih gradivih. Nato si je kupec avtomobil, ki nekako ustreza njegovim potrošniškim željam in zmožnostim pri trgovcih ogledal, nemara še preizkusil in se seznanil z njegovimi lastnostmi, kot so navedene v potrdilih o homologiranih tipih vozil. S podpisom kupne pogodbe in ureditvijo vseh formalnosti je kupec prevzel v last in posest kupljen avtomobil v prepričanju, da ima kupljen avtomobil prav tiste lastnosti in odlike, ki so zapisane v potrdilu o homologiranem tipu vozila. Toda v primeru določenih Volkswagnovih dizelskih motorjih temu ni tako. Ti avtomobili imajo pač drugačne, dejansko bistveno večje izpuhe škodljivih izpuhov od navedenih in dogovorjenih s sklenitvijo pogodbe. Zato je ta avtomobil blago z napako, ne glede na to, da je lahko povsem uporaben in celo dober avtomobil, ki ob mnogo večjem onesnaževanju okolja od deklariranega onesnaževanja sicer služi prevaranemu kupcu.

Kaj je posledica, ki doleti prodajalca avtomobila, prodanega kot blago z z napako, nam Zakon o varstvu potrošnikov zelo jasno pove v 37. c členu, v katerem je določeno, da ima kupec, ki je pravočasno pravilno obvestil prodajalca o napaki, pravico zahtevati, da prodajalec napako odpravi, ali pravico zahtevati, da ob vrnitvi avtomobila prodajalec vrne prejeto kupnino, ali pa da zamenja avtomobil z napako z novim, torej takim, ki napake nima in ki ustreza lastnostim avtomobila, ki je bil prodan. Zakon tudi jasno določa roke, v katerih mora kupec ukrepati, če želi zaščititi svoje pravne in premoženjske interese. Potrošnik kot kupec mora, če želi svoje pravice uveljaviti po 37. a členu navedenega zakona, prodajalca obvestiti o napaki v roku dveh mesecev po tem, ko je napaka bila odkrita. To pomeni, da bodo le tisti potrošniki, ki bodo v roku 2. (dveh) mesecev po prejemu obvestila o tem, da imajo avtomobil z vgrajeno »sporno programsko opremo« (kot to napako imenuje Porsche Slovenija) zahtevali vračilo kupnine ali zamenjavo avtomobila lahko uveljavljali sodno varstvo in bodo lahko prodajalca avtomobilov z napako v roku nadaljnjih dveh let tudi iztožili s tožbo na vračilo kupnine ali na zamenjavo avtomobila. Seveda prodajalcu ne bi bilo nujno vrniti kupnine ali zamenjati avtomobila, če bi napako lahko odpravil, vendar ni mogoče izpuhov odpraviti za nazaj, ampak le za naprej, pa še to je zelo dvomljivo, ker še Volkswagen ne ve, kako bo napako sploh mogoče odpraviti in bo šele po nekaj mesečnih študijah oznanil, kaj namerava postoriti.

Kupcu seveda ni treba sprejeti odprave napake, zlasti če ne ve kdaj bo odprava mogoča, če sploh bo mogoča, temveč lahko zahteva vračilo kupnine ali zamenjavo takoj, po tem, ko je ugotovljeno napako grajal in ko je prodajalcu omogočil, da se je prepričal, da je določen avtomobil blago z napako. Porsche Slovenija je z izdajo potrdila o vgrajeni »sporni programski opremi« s preveritvijo svoje evidence že ugotovil, da je določen avtomobil blago z napako, zaradi česar neko dodatno preverjanje niti ni več potrebno, seveda pa prodajalec lahko opravlja na svoje stroške preveritve, kolikor jih želi, le svoje obveznosti mora poravnati in se vračilu kupnine ali zamenjavi avtomobila ne more izogniti, ker mu sicer grozi še dodatno povečanje njegove škode, če se bo spustil v nepotrebno pravdanje.

Povsem jasno je, zakaj Porsche Slovenija skuša preveslati z medenim prilizovanjem kupcem dvomesečni rok, v katerem lahko ogoljufani kupci zahtevajo vračilo kupnine ali zamenjavo avtomobila. Porsche Slovenija ima interes vse morebitne zahtevke na vračilo kupnine ali zamenjavo avtomobila pomesti v koš zastaralnega roka dveh mesecev, ker se bo le tako ubranil grozeči nevarnosti 30.000 zahtevkov. V tem pogledu je ravnanje Porsche Slovenija pravzaprav nadaljevanje Volkswagnovih prevar, saj se Volkswagen le na videz posipa s pepelom, v resnici pa ob pomoči zvitih odvetnikov zasleduje prevaro sanirati z novo prevaro, saj se zaveda, da se klin izbija s klinom in nič drugače.

Slovenija v obrambi Volkswagna pred prevaranimi potrošniki

Vir: http://www.houstonchronicle.com/business/energy/article/What-we-know-the-Volkswagen-emissions-test-fraud-6531773.php

Vir: http://www.houstonchronicle.com/business/energy/article/What-we-know-the-Volkswagen-emissions-test-fraud-6531773.php

Slovenski državljani v prepričanju, da izvršna oblast naše države ščiti pravni red in brani svoje državljane pred zlorabami mogočnih mednarodnih korporacij, naivno živijo v prepričanju, kako ni pravzaprav nič hudega in da bodo pošteni Nemci že uredili »sporno programsko opremo« tako, da bomo lahko vsi skupaj dihali svež alpski zrak na južni strani Alp. Slovenski mediji so vsekakor pohiteli z interpretacijami Zveze potrošnikov, da se ne izplača terjati pravice na sodiščih, ker bo v vsakem primeru Volkswagen na sporazumni podlagi poravnal, kar je dolžan in bo tudi popravil, kar je narobe. Državni zbor menda že razmišlja, kako bi dopolnil in spremenil Zakon o varstvu potrošnikov tako, da bi ne prišlo do množičnega pravdanja, ampak da bi z zakonom omogočili kolektivno tožbo potrošnikov na odpravo napak, ne pa na vračilo kupnin ali na zamenjavo blaga z napako. Nadalje našo oblast skrbi, kaj se bo zgodilo s slovenskimi proizvajalci sestavnih delov za avtomobilsko industrijo, če bo Volkswagen zmanjšal svojo proizvodnjo.

Čudaška pamet vlada v Sloveniji. Zakaj bi se dobava sestavnih delov zmanjšala, če bi Volkswagen na primer 35.000 Slovencem zamenjal star avtomobil z napako z novim brez napake? Kaj bi bilo narobe, če bi 35.000 Slovencev izterjalo vračilo kupnine? Je v ozadju strah, da bo zašel Volkswagen v nelikvidnost in stečaj? Kaj je bilo Nemčiji mar, ko je grozila nelikvidnost slovenskih bank in slovenskega proračuna? Davkoplačevalci smo prevzeli breme grozljivega finančnega primitivizma in se nismo nikomer smilili, še najmanj slovenski vladi, ali Banki Slovenije ali poslancem državnega zbora. A obratno, že zgolj teoretična možnost finančnih težav Volkswagna, ki bodo posledica goljufanja celotnega sveta navdaja slovensko politiko s skrbjo za bogate nemške davkoplačevalce, ki jih bo nemara doletela podobna usoda za Volkswagen, kot je doletela Slovence za državne banke. Vse kaže, da slovensko oblast bolj skrbi usoda Nemčije, kot usoda slovenskega ljudstva, sicer ne bi slovenski mediji tako blagohotno pisarili in poročali o goljufiji stoletja, namesto, da bi podučili slovenske davkoplačevalce, kaj lahko storijo in kako naj zaščitijo svoje pravne in premoženjske interese. Očitno je, da slovenska oblast, če jemljemo za kriterij pisanje medijev, brani interese Volkswagna, da ga ne bi ogoljufani potrošniki terjali vrniti kupnino ali zamenjati avtomobile z napako z novimi avtomobili. Naj to razume, kdor more.

Če upoštevamo, da bi bila za slovenski BDP povečana poraba ob zamenjavi 35.000 avtomobilov v povprečni vrednosti med 20.000 in 30. 000 EUR blagodejen obliž na rano gospodarske recesije, saj bi šlo za obrat do 100.000.000 EUR z vsemi blagodejnimi posledicami davčnih prilivov v proračun na podlagi davkov od prodanih avtomobilov, bi bilo logično pričakovati, da bi pristojni organi države od ministrstva za okolje in prostor in ministrstva za gospodarstvo in združenja, kot je slovenska gospodarska zbornica, odvetniška zbornica in oblike varstva potrošnikov nekako državljane pravno podučili in jim organizirali pravno varovanje njihovih zasebnih in v vsoti javnih interesov, ne pa obratno, da dejansko pomagajo zamegljevati jasne zakonske določbe z vsemi posledicami, ki jih le te pomenijo v pravni državi .

Seveda bi v primeru ravnanja po ameriškem ali po švicarskem vzoru slovenska oblast na čelu z vlado ščitila javni interes Republike Slovenije in interese njenih državljanov, a se je kot vidimo, raje odločila obratno in v škodo svojih državljanov in proračuna raje ščiti Volkswagen in njegovo goljufanje. To je primer ljudske modrosti, ki pravi: »Gliha skup štriha«. Seveda to ni prvič in žal tudi zadnjič ne, da v Slovenji oblast ravna ravno nasprotno, kot bi bilo dobro in prav. Zakaj je temu tako, si naj razmišljujoči bralci tega pisanja odgovorijo sami, po svoji presoji, saj avtor ne želi kar naprej ponavljati svoje krive vere o finančnem in družbenem primitivizmu, ki vlada v Sloveniji in preprečuje Slovencem, da bi živeli približno tako, kot naši sosedje Avstrijci in nas raje hitro približuje balkanskemu standardu, ki smo mu z osamosvojitvijo rekli le na svidenje, čeprav smo bili prepričani, da smo rekli adijo za vedno.

Marija pomagaj ali: o Darsovi demagogiji

Onega dne sem se dobre volje, trezen, a nekoliko raztresen, z avtom vozil po prelepi domovini in užival v opazovanju njenih naravnih lepot. Na lepem se mi je zazdelo, da ob kapelici ob cesti stoji prelepa svetlolaska in mi vabljivo maha naj se ustavim. Spreletelo me je, da imam videnje naše gospe, Marije matere božje, ki v ljudski zavesti Slovencev pomaga vsem ubogim in pomoči potrebnim. Toda, ni bilo videnje. Ob kapelici v vsej svetlosti ni stala sveta mati, temveč čedna policistka. Mahala mi je, ker je izmerila, da vozim prehitro in me je ustavila, da bi mi v imenu Slovenije pobrala kakšnih 10 % moje pokojnine. Lepa policistka mi je predočila radarsko meritev, ki je pokazala, da sem namesto dovoljenih 50 km na uro drvel s hitrostjo 58 km na uro. Pod vtisom svoje zmote o tem kaj gledam, sem vzkliknil: »Marija pomagaj« in upal, da bo Marija pomagala in policistki vdahnila usmiljenje in da mi bo greh odpuščen. Toda Marija se me ni usmilila, še manj policistka in znaten del moje pokojnine sem prispeval za ublažitev stiske javnih financ oziroma, proračun si je od izplačane pokojnine vzel kar lep znesek nazaj.

Ja, pogosto smo si sami krivi za svoje zmote in vidimo nekaj, česar ni namesto, da bi videli tisto, kar je. Tako nas pač varajo naša čutila. Še pogosteje nas vara naša pamet in smo prepričani, da je res nekaj, kar je pravzaprav laž. Toda zmote in lažne predstave največkrat niso posledica varljivosti naših čutil ali omejenosti naše pameti. Največkrat smo zavedeni in prevarani, ker nas hudič v osebah institucij javnega in zasebnega prava namerno vara. Sebe ne prištevam med blazneže, saj se trudim preverjati in spoznavati, kaj je dobro in prav in kaj je slabo in nasprotuje pravu in pravici. Prepričan sem, da mnogih stvari, podatkov in informacij ne poznam in živim v zmotah, za katere nisem nič kriv. Gotovo marsikaj o DUTB ne vem in mi je prikrito, kakor tudi ne poznam vseh okoliščin Volkswagnovega goljufanja kupcev njihovih avtomobilov. Vendar pa imam srečo kakšno stvar tudi poznati in o njej kljub pomanjkljivostim informacij javnega značaja vidim, kaj je res, tako, da imam možnost pretehtati, kako me hudič vara. Drznem si trditi, da kot član prve uprave Darsa, ki je uspela uresničiti program tedanje vlade in je realizirala program izgradnje slovenskih avtocest, kot ga je zastavil tedanji minister za promet Igor Umek, vem o Darsu dovolj, da lahko razkrivam demagoško informiranje javnosti, ki ga širijo pristojni organi izvršne oblasti in DARS.

Stroški gradnje slovenskih avtocest

Predsednik vlade in predsednik uprave Darsa nista zamudila priložnosti, da ob priliki začetka del na 13 kilometrskem odseku AC Draženci – Gruškovje ne bi v oddaji Odmevi na prvem programu RTV Slovenija hvalila, kako Slovenija uspešno gradi svojo infrastrukturo. Predsednik uprave Darsa mag. Matjaž Knez je na vprašanja pronicljivega voditelja Odmevov g. Bobovnika v razgovoru pojasnil, kako sedanja uprava DARS ne ponavlja starih napak in kako se investicije ne dražijo. Med vrsticami je torej predsednik uprave Darsa javnosti povedal, da so prejšnje uprave razmetavale javen denar, obratno pa sedanja uprava skrbno in gospodarno opravlja svoje poslanstvo. Slovenci si torej lahko končno oddahnemo in se veselimo srečne prihodnosti, ki je bomo deležni spričo odgovornega in poštenega dela naše oblasti in uprave Darsa.

Če razdelimo predvidenih 230 milijonov, kolikor naj bi stal odsek AC Draženci – Gruškovje z njegovo dolžino 13 km, vidimo, da bo kilometer tega odseka stal 17,7 milijonov evrov. Toda če bodo nastopila kakšna dodatna dela ali kakšni dodatni zapleti, bo kilometer hitro zlezel na recimo vrednost 20 milijonov evrov. Iz natančne analize stroškov gradnje slovenskih avtocest, ki jo je z natančnimi podatki o dokončanih odsekih avtocest in ne na podlagi investicijskih ocen pripravil v svoji študiji DDC d.o.o. (sedaj DRI d.o.o.) je razvidno, da bo odsek Draženci – Gruškovje, ki ni posebej zahteven, po kilometru nekako enkrat dražji od povprečne cene kilometra avtocest v Sloveniji in da bo dva do trikrat dražji od najcenejših odsekov in bo stal nekako toliko kot kilometer najzahtevnejših odsekov preko Trojan, spusta na morje (Socerb – Srmin) ali obvoznice Ljubljane. Prikazovanja, kako je sedaj vse v redu in blatenje vsega, kar je delal DARS v preteklosti, ni mogoče razumeti drugače, kot da gre za namerno varanje slovenske javnosti, ki pod vtisom tovrstne propagande hitro pozabi, da je DARS v dobrih starih časih (prvih dvanajstih letih obstoja, od 1994 do 2006) v enem letu povprečno zgradil več avtocest, kot so jih zgradile kasnejše uprave (od uprave Rajka Siročiča, preko uprave Tomislava Nemca, uprave Mateje Duhovnik in sedaj Matjaža Kneza) v skoraj desetletju svojega dela. Dejstvo je, da sta strogo Računsko sodišče in Kosova komisija, kljub svojim prizadevanjem izreči Darsu negativno mnenje vse do leta 2006 bila prisiljena priznati, da pri izgradnji preko 300 km avtocest nista odkrili omembe vrednih nepravilnosti ali negospodarnosti. Obratno pa je Računsko sodišče po letu 2006 izreklo najmanj dve izjemno obtožujoči in obremenjujoči negativni mnenji, pri čemer je v tem času DARS zgradil manj kot 100 km avtocest.

Razveljavljanje javnih razpisov

Državna revizijska komisija je v času do leta 2006 razveljavila Darsu le nekaj manjših razpisov javnih naročil, v času po letu 2006 pa je komaj kakšen razpis zaključen brez razveljavitve in zapletov, ki podaljšujejo roke gradnje v nedogled. Sedaj smo priče že tretjemu razpisu za izvedbo elektronskega cestninjenja tovornjakov, vrednega skupaj z desetletnim vzdrževanjem približno 250 milijonov evrov. Tovornjaki (domači in tuji) še vedno veselo vozijo po avtocestah in se množično izogibajo plačevanju cestnine, ker imajo premeteni šoferji natančno razdelano, kje in kako je treba voziti, da se v odprtem cestninskem režimu izognejo plačilu cestnine. Na letnem nivoju se verjetno tako izgublja več deset milijonov evrov, slišal pa sem tudi že podatek, da je država zaradi neurejenega sistema cestninjenja tovornjakov pustila na cesti že kar milijardo evrov. Ko je DARS nekoč uvedel uspešen ABC sistem cestninjenja za osebna vozila na podlagi razvoja, ki ga je financiral DARS in izvedel Traffic Design, je bil deležen hudih kritik in očitkov javnosti, češ, kako razsipno ravna, čeprav je dosegel visok odstotek pobrane cestnine in kljub visokim zaslužkom Traffic Designa za razvoj sistema porabil mnogo manj sredstev, kot ga bo plačal Italijanom ali Avstrijcem za nakup sistema, ki ga DARS trenutno razpisuje. Zakaj bodo uspešni ponudniki Italijani ali Avstrijci? Preprosto zato, ker so razpisni pogoji napisani tako, da slovenski ponudniki samostojno ne morejo konkurirati in s svojimi ponudbami ne morejo uspeti. Kdor ne verjame, naj na Darsovih spletnih straneh sam prebere razpisne pogoje in to trditev preveri. Razlika je očitna. Sedaj bo odtekel denar v tujino, prej pa je ostal v Sloveniji, pa še nekaj slovenskih računalniških strokovnjakov je v praksi lahko delalo, pridobilo reference in izkušnje in razvilo znanja na podlagi lastnega razvoja in slovenske pameti, kar vse bo po sedanjem modelu povsem ne mogoče.

Pravdni stroški Darsa

DARS se v vsem času od svoje ustanovitve tudi pravda in brani ali uveljavlja pravno varstvo svojih interesov na sodišču. Od svoje ustanovitve konec leta 1993 pa do konca 1998 DARS ni izgubil nobene pravde, zastopala pa sta ga takratni član uprave in direktor za pravno področje Stanko Štrajn in njegova pomočnica Majda Peterlin. V tem času je prva uprava DARS zgradila uspešen model projektnega vodenja največje slovenske investicije od osamosvojitve Slovenije do sedaj in tudi začela in dokončala pretežni del slovenskih avtocest. Pravd je bilo malo, ker je v začetnem obdobju Darsova uprava korektno odločala in odgovorno vodila investicijo.

število Darsovih pravd

Po letu 1999, še zlasti pa po letu 2006, je uprava DARS v različnih sestavah vedno manj odločala in vedno bolj prepuščala odločitve v spornih vprašanjih sodiščem, v posledici česar so pravdni stroški bliskovito naraščali in dosegli vrh v letu 2014, ko je DARS za pravde porabil 456.294,84 EUR za stroške svojih odvetnikov, 177.722,27 EUR je plačal za sodne takse in še 76.735,80 EUR je povrnil stroškov nasprotnim strankam. Skupaj je torej DARS za pravdanje samo v letu 2014 porabil več kot 710 tisoč evrov, v obdobju od leta 2005 do avgusta 2015 pa celo več kot 3 milijone evrov.

Darsovi stroški sodnih taks

Darsovi stroški odvetniških storitev

Vir: DARS, odločba 010-2/15-mkk-52 z dne 9.10.2015

Vir podatkov za vse grafe: DARS, odločba 010-2/15-mkk-52 z dne 9.10.2015

To seveda še zdaleč ni končno in realno stanje, saj je v teku še več pravd iz preteklega leta z zelo visokimi zahtevki, ki bodo stroške pravdanja gotovo še močno dvignili. Trenutno denimo samo stečajni upravitelj SCT toži DARS za skoraj 10 milijonov evrov glavnice, kar bi moral DARS plačati v stečajno maso SCT po priznanih in potrjenih situacijah za opravljeno, a še ne plačano delo. Teh zneskov DARS ne plača, ker se izgovarja, da ne ve, ali naj plača SCT v stečajno maso, ali naj plača podizvajalcem SCT, ki prav tako tožijo DARS, ker jim SCT ni plačal opravljenega dela. Nekateri podizvajalci uveljavljajo svoje zahtevke zoper DARS, ker DARS ni pravočasno vnovčil garancij za dobro izpolnitev pogodbenih obveznosti proti NLB in Novi KBM. Sodišče je v dveh primerih enkrat na prvi, drugič pa tudi že na drugi stopnji zahtevku podizvajalca zaradi izogibanja vnočitve garancij že ugodilo. Tako bo DARS zaradi svojega ignoriranja prava plačal določene zneske dvakrat. Enkrat v stečajno maso, drugič pa podizvajalcem, pri čemer ne bo mogel plačil povrniti z vnočenjem garancij, ki so že potekle.

Iz odločbe, s katero DARS zavrača korektno posredovati podatke o pravdnih stroških, kot so razvidni iz arhiva pravdnih spisov in iz sicer zelo pomanjkljivih podatkov, ki jih je kljub zavrnitvi priložil k svoji odločbi, lahko razberemo neko obratno sorazmerje. Več in bolje kot DARS dela, manj je pravdnih stroškov in obratno, kadar dela manj in slabše, pravdni stroški so mnogo večji. Slabši, kot so rezultati dela, bolj je DARS pohvaljen s strani izvršne oblasti, ki hvali svojega konja, kot ga hvali Cigan v znani pesmi Jovana Jovanoviča Zmaja, da ne veš, ali je to konj, ali ptica lastovica.

Koliko je stanje kritično pokaže primer, ko v postopku mednarodne arbitraže, v kateri Impresa Grasseto toži Slovenijo, ker le ta ne spoštuje obveze zagotoviti sojenja v razumnem roku v pravdi, v kateri Impresa Grasseto sicer povsem neutemeljeno toži DARS za 53 milijonov evrov, za katere Impresa Grasseto meni, da jih je zaslužil pri gradnji predora Trojane, predstavniki resornih ministrstev zbirajo informacije in preverjajo, zakaj v tej pravdi sploh gre pri ljudeh, ki so nekoč za DARS pisali odgovor na tožbo, ne pa pri Darsu in njegovih odvetnikih, ki sedaj skrbijo za vodenje tega spora. Prav lahko se zgodi, da Slovenija v arbitraži pogori, če ne bo ustrezno parirala zahtevkom tožnika, kar pa je zelo verjetno, če odgovorne osebe ne zagotovijo pristojnim organom države vseh in zadostnih informacij o tem, za slovenske razmere ogromnem zahtevku.

Nadzor Darsovih nadzornikov

Gotovo je težko najti sposobne, delovne, zagnane in poštene uprave, kot je tudi težko najti sposobne ministre naštetih lastnosti. Toda kapitalistična civilizacija in država sta izumila mehanizem, ki zagotavlja preprečevanje zlorab in je znan kot spoštovanje veljavnih predpisov, dosledno izvajanje pristojnosti in delovanje kontrolnih mehanizmov. Prav tu si je Slovenija kot država in njena civilna družba dovolila največjo možno napako, ker se nikakor ne streznimo in ne začnemo ravnati tako, kot je dobro in prav, ampak raje ignoriramo osnovna načela dobre vere in poštenja.

Pri imenovanju novega nadzornega sveta DARS, to je organa, ki mora nadzirati ravnanje uprave, je (gotovo po diktatu in soglasju vlade in resornega ministra) SDH imenoval člane iz kvote vladajoče politike, ne pa ljudi, ki bi o Darsu kaj vedeli in imeli potrebo z osebnim angažmajem v javnem interesu varovati premoženjske interese Slovenije in njenih državljanov. Ne predstavljam si, ob vsem spoštovanju, da bo novi predsednik nadzornega sveta DARS, ki je hkrati predsednik GZS ob vseh njegovih zadolžitvah imel voljo, čas in energijo poglobljeno nadzorovati odločanje v DARS. Tudi za njegovega podpredsednika, uglednega profesorja civilnega prava si ne predstavljam, da bo poleg obveznosti na pravni fakulteti in poleg raziskovalne dejavnosti ki je opravlja, zmogel poglobljeno na primer pregledati vse pravdne spise in preveriti odločanje uprave, ki na pravdnem področju povzroča enormno oškodovanje javnih sredstev, s katerimi DARS upravlja. Ne. Veliko bolj verjetno je, da bo nov nadzorni svet, enako kot dosedanji nadzorni sveti mirno pobiral sejnine in pri tem skrbno pazil, da si ne bi nakopal odgovornega dela ali pa kakšnih hudih zamer. Vladi je očitno po volji, da se v Darsu izvaja nadzor po uglednih in avtoritativnih ljudeh zgolj navidezno. Ustvarja se zgolj vtis nadzora, ki pa v resnici ne deluje. Če bi temu ne bilo tako, bi vlada preko SDH imenovala v nadzorni svet vsaj koga od ljudi, ki o Darsu veliko vedo, ki so s svojim delom v preteklosti dokazali kako se mora delati, da se dosežejo uspehi, da se ne dela škoda in da ima korist javni interes in ne zasebni žepi.

Sklepne misli

Bolje kot kdo dela, manj je vreden. Boljše ko delaš, manj si zaželen in bolj si odrinjen, kajti sedaj ni več čas, ko bi želeli dobro in koristno delati, pač pa je čas, ko je treba poskrbeti, da vsi oblasti ljubi priskledniki polnijo svoje žepe in na račun javnega denarja bogatijo.

Z veliko mero gotovosti lahko domnevamo, da je DARS Slovenija v malem, da se tudi v Sloveniji na veliko dogajajo vodenje, odločanje, upravljanje podobno tako kot v Darsu. Zato ni nenavadno, če vrli Slovenci zaupajo le še v božjo pomoč in naslavljajo na Marijo prošnje za pomoč. Toda Marija nam ne pomaga, saj imamo le privid in se motimo, ko mislimo, da imamo opravka z milostno materjo božjo. Enako, kot sem imel opravka s policistko, imamo opravka s trdim in neizprosnim sistemom kapitalizma, v katerem pogoltni, pokvarjeni in nepošteni bogatijo, naivni in pošteni pa nujno tonejo v revščino. Sistem, v katerem živimo, ni milostljiv ne lep, pač pa je grd in neizprosen. Zato si ne moremo privoščiti nikakršnih iluzij. Ne moremo si dovoliti skrivanja resnice, ne moremo sami sebi lagati. In ker vendar ravno to počnemo, plačujemo kazen za svoje grehe.

Ja, policistka me je pripravila voziti po pravilih, saj je moja pokojnina premajhna, da bi jo lahko vračal v proračun. Kdo pa bo prisilil državo in DARS in vse, ki odločajo v bankah, našo vlado in poslance, naše politične stranke, naše nadzornike in pravosodje, da bodo začeli spoštovati pravila, da bodo cenili in nagradili korektne in poštene ljudi in preganjali vse, ki s svojo malomarnostjo ali zlonamernostjo povzročajo škodo in nas pehajo v revščino?

Resničnost tretje razvojne osi: »ni neumen, kdor ne zna brati, pač pa je bedak, kdor misli, da je vse res, kar kdo napiše«

Časopis Dnevnik je 15.7.2015 obelodanil, da postaja tretja os resničnost, ker da bo Dars leta 2019 začel z gradnjo hitre ceste od avstrijske meje na Koroškem do hrvaške meje v Beli krajni, katere vrednost je ocenjena na 3,551 mrd. evrov. Kot nam to razlaga v optimističnem pisanju novinar Vanja Alič, se zapleta le pri umeščanju trase v prostor, saj razen za nekaj krajših odsekov te osi ni znano, kje natanko bo cesta umeščena v prostor, kar je posledica težavnega usklajevanja v lokalnih skupnostih in odločne obrambe kmetijskih zemljišč, ki jih brani ministrstvo za kmetijstvo. Vse kaže, da so težave pri umeščanju trase ceste tretje razvojne osi v prostor gotovo resne, a še zdaleč ne edine in sploh verjetno najmanj pomembne. Darsovo napoved lahko razumemo le tako, da mu je že sedaj znano, kaj bo počel čez štiri leta in da že sedaj ve, da bo takrat imel na razpolago dovolj denarja in zlasti, da ima že sedaj jasno opredeljena vsa ekonomska in pravna razmerja z državo Slovenijo, ki je po slovenski ustavi in zakonu o cestah upravljalec javnih cest, ki imajo status javnega dobra. Če vsa razmerja niso jasno določena in če investitor javne infrastrukture nima lastnega denarja, pa tudi ne virov javnega denarja, s katerim bi upravljal, je naravnost nujno, da se investicija ne more začeti, kaj šele izvesti.

Dars, ministrstvo za infrastrukturo in slovenska vlada preko medijev širijo napoved o začetku gradnje tretje razvojne osi v letu 2019 in očitno menijo, da bomo bralci verjeli vsemu, kar napiše dobro informirani novinar. Ivo Andrić je v znamenitem romanu Travniška kronika definiral, da ni neumen, kdor ne zna brati, pač pa da je bedak, kdor misli, da je vse res, kar kdo napiše. Za usodo slovenskega gospodarstva je vprašanje javnih investicij nedvomno eno najpomembnejših vprašanj, s katerim bi se morala slovenska oblast resno ukvarjati, če želi lastnemu narodu dobro in če namerava končati recesijo, v kateri trenutno živimo in upamo, da nas ne bo doletela grška usoda. Zato pretehtajmo in preverimo, koliko je vest o gradnji tretje osi resnična. Preveriti je treba, ali je glede na pravni statusa Darsa in glede na način, kako deluje slovenska oblast, napovedana gradnja sploh možna.

Model gradnje avtocest 1994 – 2010

Oglejmo si najprej, kakšen je bil model gradnje, po katerem je Dars leta 1994 nadaljeval gradnjo avtocest po nacionalnem programu in nato ta model, ki smo ga leta 2010 z zadnjo spremembo zakona o Darsu zavrgli, primerjajmo z Darsovim statusom po sedaj veljavnem zakonu o Darsu, nato pa ocenimo, kako bo gradnja po spremenjenih pravilih leta 2019 stekla. Pri tem bomo zanemarili zagnanost in strokovnost odgovornih ljudi v vladi, ministrstvu za infrastrukturo in Darsu in je ne bomo primerjali s preteklostjo, da bi tem ljudem ne storili krivice, saj bi ocena terjala konkretno primerjavo ljudi, ki so leta 1993 zagnali gradnjo avtocest s vsemi, ki danes sokreirajo nove sisteme in nam napovedujejo pričetek gradnje čez 4 leta. Takšna primerjava bi presegla obseg, še berljiv za bralce blogov.

Po 3. členu zakona o cestah so avtoceste javno dobro v lasti Republike Slovenije. Po 70. členu ustave RS z javnim dobrom upravlja in gospodari upravljavec po pogojih in na način, kot je določen v zakonu. Zakon o Darsu je po prvotnem modelu določal, da je Dars javna delniška družba v 100 % lasti Slovenije in je organiziral in vodil gradnjo avtocest po naročilu države z javnimi sredstvi, s katerimi je le upravljal. Leta 2004 je sledila sprememba zakona, ki je Darsu po zakonu podelila koncesijo za upravljanje avtocest, glede gradnje pa ohranila mandatno razmerje, tako da je Dars še vedno organiziral in vodil gradnjo avtocest za državo, ki je tudi lastnik grajenega javnega dobra. Z zgrajenimi avtocestami je Dars upravljal na podlagi koncesije, ki traja 20 let oziroma toliko časa, dokler ne odplača vseh kreditov oz. vseh finančnih obveznosti, ki izhajajo iz financiranja gradnje avtocest in drugih cest po Nacionalnem programu. Viri za financiranje Nacionalnega programa, ki ga je Dars izvajal po naročilu (mandatna pogodba) Republike Slovenije, so bili opredeljeni v prej veljavnem zakonu, in sicer:

  • namenska sredstva proračuna RS;
  • koncesnina;
  • krediti, obveznice in drugi finančni aranžmaji z garancijo RS;
  • najemnine in zakupnine od spremljajočih dejavnosti;
  • drugi viri (npr. prihodki od finančnih naložb).

Na podlagi citirane zakonodaje je Dars sklenil z RS pogodbo o naročilu (»mandatna pogodba«) in koncesijsko pogodbo o upravljanju in vzdrževanju avtocest.

Namenska sredstva proračuna RS so opredeljena v tako imenovanem »zakonu o bencinskem tolarju« (zakon o zagotovitvi namenskih sredstev za graditev državnih cest, določenih v nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji).

Izvajanje gradenj opredeljuje tudi tako imenovani »Štrajnov zakon« (Zakon o ureditvi določenih vprašanj v zvezi z graditvijo avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji), ki ureja specifična vprašanja gradnje avtocest in določa potrebne izjeme od splošnih določb predpisov, ki opredeljujejo urejanje prostora in graditev objektov.

Ustanovitvena pogodba Evropske unije določa v 107. členu (prejšnji 87. člen PES) obveznost držav članic EU, da oddajo upravljanje javnih gospodarskih služb po javnem razpisu, če določene službe ne izvaja pristojen upravni organ države članice.

Dars je na podlagi zakona o spremembah zakona o Darsu iz leta 2004 pridobil koncesijo na podlagi samega zakona, kar je bilo možno izvesti pred podpisom pristopa Slovenije v EU. Pri ureditvi tako spremenjenega statusa, ko je Dars iz oblike javnega podjetja prešel v obliko delniške družbe in prevzel funkcijo koncesionarja ter kot prevzemnik naročila izvajal finančni inženiring in vodil investicijsko gradnjo v imenu in za račun države, je Slovenija pri tem medgeneracijskem projektu zasledovala naslednje cilje:

  • pred pristopom Slovenije v EU zagotoviti prevzem upravljanja avtocest slovenskemu subjektu, ki je pod kontrolo slovenske države, kar so enako storile tudi ostale članice EU (Italija, Francija, Španija, Portugalska, …);
  • zagotoviti Darsu možnost odplačati že najete kredite in z najetjem dodatnih kreditov in drugih finančnih aranžmajev v imenu in za račun RS dokončati nacionalni program izgradnje avtocest, ne da bi krediti šteli v javni dolg;
  • zagotoviti cestninski sistem, ki bo omogočal odplačilo finančnih obveznosti iz kreditov in drugih finančnih aranžmajev, hkrati pa bo sledil sprejetemu konceptu Slovenija – urbana vas – pretežno odprt cestninski sistem;
  • zagotoviti vodenje investicij pod kontrolo RS in s tem ob gradnji avtocest omogočiti financiranje drugih družbeno potrebnih investicij, ki niso gradnja avtocest v ožjem pomenu besede (npr.: ureditev vodotokov, lokalne cestne in komunalne infrastrukture, ureditev nezavarovanih železniških prehodov, ohranjanje nacionalne kulturne dediščine – arheologija, ipd.), kar vse pomeni, da gradnja avtocest istočasno pomeni celovito prostorsko urejanje širšega območja avtocest;
  • zagotoviti socialno obvladljivost problematike reševanja presežnih delavcev na cestninskem sistemu ob prehodu na popolnoma avtomatizirano elektronsko cestninjenje v prostem prometnem toku;
  • javno finančno obvladovanje projekta izgradnje avtocest, ki ima pomembne makroekonomske vplive na celotno narodno gospodarstvo.

Kljub navedenim namenom, je v preteklem obdobju prišlo do bistvenega odstopanja od začrtanih namer pri gradnji in upravljanju avtocest, in sicer:

  • radikalno zmanjšanje namenskih sredstev proračuna;
  • radikalno povečevanje zadolževanja;
  • radikalno skrajšanje rokov dokončanja osnovnega avtocestnega sistema in s tem do enormnega povečanja investiranja v letih 2006-2008;
  • zastoj pri prehodu na popolnoma zaprt elektronski sistem cestninjenja v prostem prometnem toku;
  • zastoj pri razvoju in trženju dodatnih storitev in dejavnosti Darsa (gospodarjenje z avtocestnim in obcestnim prostorom, razvoj in trženje telekomunikacijskih storitev, storitvene dejavnosti na počivališčih, storitvene dejavnosti za voznike – npr. pomoč na avtocesti, prometno-informacijski sistem s trženjem voznikom potrebnih informacij ipd.);
  • omogočanje privilegiranega položaja nekaterim koristnikom v obcestnem prostoru, ne da bi privilegij Dars kot upravljavec avtocestnega omrežja tržno zaračunal negospodarjenje z viški nepremičnin, ki jih Dars ne trži in s tem izgublja pomembne vire, ki bi znižali finančno breme javnih financ (zelo majhno število prodanih viškov parcel, kar je prodano, je prodano selektivno in pod ceno izbranim kupcem, ni sklenjenih nikakršnih najemnih ali drugih pogodbenih razmerij gospodarskega izkoriščanja obcestnega prostora ipd.).

Vse navedeno je ogrozilo možnost Darsa ob zapadlosti poravnati finančne obveznosti, še posebej, ker je v preteklem obdobju od 2004 do 2008 z garancijo RS realiziral pospešeno zadolževanje. Težave so bile rešljive in obvladljive, ker pobrana cestnina zadošča za odplačilo kreditov in servisiranje ostalih obveznosti upravljanja in vzdrževanja, saj je Dars uspel z bankami upnicami dogovoriti ustrezno refinanciranje oziroma podaljšanje rokov vračila kreditov.

V primeru, da Dars ne plača pravočasno zapadlih kreditnih obveznosti, imajo banke kreditodajalke možnost unovčevati garancije Republike Slovenije neposredno na proračunu Republike Slovenije (enako velja tudi za Darsove obveznice). Ker je po vseh kreditnih pogodbah dogovorjena klavzula o možnosti predčasnega odpoklica kredita zaradi zamude pri plačilu posamezne anuitete. To pomeni, da bi upnice lahko unovčevale garancije v višini celotne preostale obveznosti ob upoštevanju odškodnine za izgubljene predvidene obresti. V primeru plačilne nesposobnosti Darsa bi v najslabšem primeru upnice uveljavljale garancije v višini preko treh milijard evrov (zelo približna ocena). To se seveda ne bo zgodilo, ker ne banke upnice, ne Slovenija, ne Dars nimajo potrebe prenesti kot Grčija dolg Darsa v javni dolg Slovenije, ker je preko cestnine zagotovljen ustrezen in realen vir odplačila obveznosti, ki prav zato ni upoštevan kot javni dolg, čeprav gre za sredstva, ki so bila investirana v javno infrastrukturo v imenu in za račun Republike Slovenije.

Uprave Darsa so v preteklem obdobju po koncu prve uprave nekritično sledile zahtevam vladajoče politike in niso strokovno parirale odločitvam vlade in državnega zbora, ki pomenijo odstopanje od temeljnih razlogov, ki so narekovali Republiki Sloveniji v času od 1993 dalje kreirati gradnjo avtocest po opisanem izvirnem modelu, ki je v evropskem merilu ocenjen kot eden najuspešnejših modelov, zaradi česar je ta model finančno podprla EIB in za njo tudi druge komercialne evropske banke. Politično imenovanje uprave Darsa, ki ne zasleduje cilja zagotoviti strokovnost pri vodenju tako pomembnega projekta, ima za posledico, da sta bila vlada Republike Slovenije in Državni zbor premalo opozorjena na posledice nekaterih ključnih odločitev (npr. pretirano zadolževanje). Strokovni delavci Darsa, ki so na problematiko argumentirano in pravočasno opozarjali in upravi Darsa predlagali ustrezne ukrepe v smeri varovanja dolgoročnih poslovnih interesov Republike Slovenije, kot izhajajo iz uvodoma citiranih dokumentov, so bili deležni degradacije, v posledici česar so bili v letu 2006 prisiljeni Dars zapustiti. Dars se je tako prelevil v poslušnega izvajalca trenutnih političnih odločitev oblasti, v posledici česar je tudi ustrežljivo stregel odpravi modela, ki je bil uspešen in po katerem je Slovenija zgradila preko 80 % svojih avtocest.

“Model” gradnje avtocest po letu 2010

Po zadnji spremembi zakona o Darsu (iz leta 2010) ta sedaj po 5. čl. zakona ne vodi in ne organizira več gradnje avtocest v imenu in za račun Slovenije, pač pa gradi avtoceste v svojem imenu in za svoj račun v okviru koncesije gradenj v skladu z zakonom, ki ureja javno-zasebno partnerstvo. Takšne koncesije Dars še nima pridobljene in tudi ni razumljivo, kakšno javno-zasebno partnerstvo bi to bilo, če je Dars kot strateška naložba še vedno v 100% lasti Slovenije. Poleg tega je ta določba sporna glede na evropsko pravo, saj se koncesije lahko podeljujejo le na podlagi javnega razpisa in ne več neposredno z zakonom.

Po novi ureditvi ima Dars po zakonu stavbno pravico na zemljiščih, na katerih bo organiziral in vodil gradnjo avtocest za čas trajanja koncesije. Torej bo imel Dars pravico graditi avtocesto na tujem zemljišču, ko bo pridobil koncesijo. S tem zemljiščem ne sme razpolagati, niti ga ne more obremenjevati, torej ne more najeti kreditov zavarovanih s hipoteko na avtocesti. To je seveda logično, saj je avtocesta javno dobro, izven pravnega prometa.

Javna sredstva niso več vir financiranja avtocest, ker so vir po 11. čl. zakona o Darsu le: cestnine in drugi viri trženja avtocest, najeti krediti, sredstva zbrana z izdajo dolžniških vrednostnih papirjev in drugi viri, ne vemo pa kateri.

Cestnine in drugi viri trženja avtocest so po tem, ko Dars plača koncesnino državi kot investicijski vir dejansko zanemarljivi. Plačana koncesnina je namenski vir proračuna, ki je rezerviran za odplačilo že najetih kreditov. Kateri so drugi viri trženja in kakšni so – ni znano, verjetno pa gre za razne najemnine iz najema nepremičnin na počivališčih ter trženja optičnih vodov. Najeti krediti so do sedaj bili najeti z garancijo Slovenije. Ker to ni več predvideno, lahko Dars najame kredite in izdaja dolžniške papirje le na podlagi instrumentov zavarovanj, kot je na primer hipoteka ali zastava bodočih prilivov. Toda 17. čl zakona o Darsu obremenjevanja Darsovega premoženja izrecno prepoveduje. Bodoče cestnine pa so že zastavljene za odplačilo že najetih kreditov in to verjetno še za kakšnih 40 ali več let.

Ker zakon ne pove, kateri so drugi viri, ne moremo preverjati njihove realnosti, lahko pa domnevamo, da drugih virov pravzaprav ne bo, saj če bi bili, bi jih zakon opredelil.

Je 3. razvojna os dejansko resničnost?

Vse kaže, da so težave pri umeščanju trase ceste tretje razvojne osi v prostor gotovo resne, a še zdaleč ne edine in sploh verjetno najmanj pomembne. Če bi Dars, tako kot nekoč, imel jasno zagotovljene vire za financiranje, če ne bi bilo zmede s stavbno pravico, če bi imel sklenjeno koncesijsko pogodbo, če bi bilo razčiščeno, da nas ne bo nihče gnal pred evropsko komisijo, ker kršimo obveznosti glede javnega oddajanja koncesij, če bi imel Dars upravo, kot je bila nekoč uprava iz leta 1994 in če bi bil minister za infrastrukturo na ravni tedanjega ministra za promet in če bi bil predsednik vlade primerljiv s tedanjim predsednikom vlade in še kaj takšnega, bi z gotovostjo upal trditi, da tudi težav z umeščanjem v prostor ne bi bilo. Obratno pa upam trditi, da težave z umeščanjem v prostor dejansko služijo le kot izgovor za to, da se pravzaprav ne gradi, temveč le projektira sanjske investicije, ne za to, da bi kaj počeli, temveč da zaposlimo lahkoverno ljudstvo, ki verjame, da je nekaj res, ker to pač piše v časopisu.

Kaj je torej resnica o tretji razvojni osi? Je mar res, da os postaja resničnost?

Ne. Resnica je, da je tretja razvojna os iluzija in nič ne kaže, da bi oblast imela resen namen to os začeti graditi, vsaj leta 2019 gotovo še ne.

O politiki in upravljanju, ki ni “techne”

V intervjuju v Delu 20.4.2015 je dekan ljubljanske Fakultete za gradbeništvo in geodezijo Matjaž Mikoš opozoril, da je naveza politikov in posameznikov zlorabila gradbeništvo kot panogo in bi politiki, ki so s svojim ravnanjem povzročili propad gradbeništva, morali odgovarjati. Politiki in menedžerji so tehniki, saj se na umetnost politike in vodenja gospodarskih družb spoznajo, o svojem predmetu veliko vedo, toda namerno uničujejo lastno državo in lastno podjetje, ker imajo od svojega zavrženega ravnanja materialno korist in bogatijo. Politiki in menedžerji niso sprejemali katastrofalnih odločitev za državo in njeno prebivalstvo ker bi bili neuki in neumni ali nesposobni, ker niso bili tehniki, temveč je do sprejemanja povsem zgrešenih odločitev tako v javni, kot v civilni sferi prišlo zaradi malomarnosti ali namerne zlonamernosti, kar vse je bilo omogočeno, ker so odpovedali nadzorni sistemi v Sloveniji. Ker nihče ne odgovarja, si v vsakodnevni praksi lahko vsakdo, ki odloča privošči neodgovorno in škodljivo ravnanje na vseh nivojih odločanja.

Povsem racionalna stališča dr. Mikoša vzpodbujajo razpravo razmišljajočih gradbenih inženirjev, ki vidijo vzrok, ne le propada gradbeništva, temveč tudi vsesplošne krize našega gospodarstva in družbe nasploh prav v dejstvu, da je večina politikov in vodilnih menedžerjev v podjetjih po izobrazbi družboslovcev in ne tehnikov. Če bi bili politiki in menedžerji tehniki, po tem mnenju Slovenija ne bi bila v gospodarski in moralni krizi, gradbeništvo ne bi propadlo, saj bi tehniki s svojo pridnostjo, intelektualno močjo in znanjem zagotovili pravilnost vseh pomembnih odločitev vodenja gospodarstva in urejanja družbenih razmerij v pogojih parlamentarne demokracije in kapitalistične ureditve.

Nekaj družboslovcev je takšno stališče seveda takoj negiralo in razložilo, da politiki in menedžerji družboslovci niso sprejemali katastrofalnih odločitev za državo in njeno prebivalstvo ker bi bili neuki in neumni ali nesposobni, ker niso bili tehniki, temveč, da je do sprejemanja povsem zgrešenih odločitev tako v javni, kot v civilni sferi prišlo zaradi malomarnosti ali namerne zlonamernosti, kar vse je bilo omogočeno, ker so odpovedali nadzorni sistemi v Sloveniji. Ker nihče ne odgovarja, si v vsakodnevni praksi lahko vsakdo, ki odloča privošči neodgovorno in škodljivo ravnanje na vseh nivojih odločanja.

Nihče med vnetimi razpravljavci ne najde nič dobrega pri naših politikih in vodilnih menedžerjih, saj v njihovem ravnanju po mnenju razpravljavcev ni zaslediti ne znanja ne poštenja. Če kdor koli odloča, lahko to dela strokovno in razumno, kdor znanja nima nujno zaradi neznanja, odloča napačno. Kdor pa znanje ima, pa kljub temu sprejema napačne odločitve, zaradi svoje pokvarjenosti namerno povzroča škodo vsem, razen samemu sebi.

Pokojni Miha Marinko je nekoč prostodušno priznal, da je prišlo takoj po drugi svetovni vojni pri nas do množičnega sprejemanja slabih in škodljivih odločitev, ker revolucionarni politiki niso imeli znanja, da bi lahko sprejemali koristne odločitve. Počeli so neumnosti, ker so bili sicer dobronamerni, a neuki.

Dan danes našim vodilnim politikom, ki so v povprečju doktorji znanosti, in družboslovno ali tehnično visoko izobraženi menedžerski eliti v gospodarstvu ni mogoče očitati neukosti, zaradi česar lahko z veliko gotovostjo trdimo, da so bile za Slovenijo katastrofalne odločitve posledica zlonamernosti. Uničenje gradbene panoge je nedvomno lep primer, kako so uprave in direktorji v spregi z bančniki in vrhovi izvršne oblasti uničili pomemben del slovenskega gospodarstva s tem, da so vodilna gradbena podjetja izčrpali tako daleč, da so končala v stečajih. Vlada in banke bi proces uničevanja gradbeništva lahko preprečili in pravočasno zagotovili sanacijo in pravočasno preprečili izčrpavanje, a tega niso storili. Tako smo izgubili mnoga delovna mesta in kar nekaj velikih davkoplačevalcev. Nimamo več sposobnih gradbenih podjetij, ki bi lahko gradila pomembne inženirske objekte, v posledici česar še tisto malo investicij, kolikor jih imamo, izvajajo tuja gradbena podjetja, ki ne zamudijo priložnosti pograbiti dobičke tudi na račun domačih podizvajalcev in mizerno plačanih prekernih delavcev.

Namesto da bi se ukvarjali s preverjanjem odgovornosti deležnikov odločanja v gospodarskih družbah in odgovornosti izvršne oblasti (vlade) in bank skupaj z Banko Slovenije, se razpravljavci raje pregovarjajo o vprašanju, ali bi bilo kaj bolje in drugače, če bi vodilne položaje v gospodarstvu in politiki zasedli inženirji in ne družboslovci. To je v Sloveniji nekako splošen in množičen pojav. Ker se ne lotimo razmisleka o razlogih dogajanj v naši vsakodnevni praksi in ker očitno ne razumemo pomena besed, o katerih se prepiramo, se nam slaba praksa mirno nadaljuje in nič ne zdravimo, ker tudi ničesar ne diagnosticiramo.

Izvorno izhaja pojem tehnika s vsemi izpeljankami iz grškega pojma techne, ki pomeni sposobnost, spretnost, umetnost spoznavanja resnice. Techne je pot do vednosti, je vednost v posameznih znanostih. Tehnik je torej strokovnjak, ki se na svoj predmet spozna, ki o njem kaj ve in ki je izveden v uporabi tega znanja. Tudi glasbenik, ali slikar, ali pravnik, ali ekonomist, ali politik je tehnik, če se na svoj predmet spozna, če je izveden in spreten pri uporabi svojega znanja. Zato ni mogoče očitati politikom in menedžerjem, da niso strokovno usposobljeni za opravljanje njihovih funkcij, ker niso tehniki, temveč so mnogi med njim družboslovci. Vsekakor pa bi morali politikom in menedžerjem očitati, da niso tehniki, ker se – ne glede na to, ali so inženirji ali družboslovci – na svoj posel ne spoznajo, ker ga opravljajo slabo, sicer ne bi propadlo toliko podjetij in Slovenija ne bi preživljala tako hude krize in ne bi se tako zelo povečevala revščina.

Možna pa je seveda tudi povsem nasprotna situacija. Politiki in menedžerji so tehniki, saj se na umetnost politike in vodenja gospodarskih družb spoznajo, o svojem predmetu veliko vedo, toda namerno uničujejo lastno državo in lastno podjetje, ker imajo od svojega zavrženega ravnanja materialno korist in bogatijo. Vidimo, da je težava ni skrita v tem, da politiki in menedžerji ne bi bili tehniki, ne glede na njihovo izobrazbo. Težava je v tem, da svojo vednost zlorabljajo, da so nepošteni, ker ne zamudijo nobene priložnosti, da bi se ne okoristili na račun države oziroma družb, ki jih vodijo. To, kar je njihova korist, je na koncu koncev škoda in osiromašenje vseh državljanov Slovenije.

V nobenem primeru ne moremo misliti, da vodilni upravljalci Holdinga Slovenskih elektrarn in Termoelektrarne Šoštanj, ki so ob pomoči politikov – tako levih, kot desnih – izvedli investicijo v TEŠ 6 tako, da so Slovenijo oškodovali za kakšnih 800 milijonov evrov, saj bi ta investicija morala stati največ 600 milijonov evrov in nikakor ne milijardo in štiristo milijonov evrov, ne bi bili tehniki. Nedvomno so morali biti vpleteni menedžerji in politiki vrhunski tehniki, da so na očeh vse slovenske javnosti elegantno porabili za gradnjo TEŠ 6 skoraj trikrat več, kot bi smeli. Prav vseeno je, kaj so ti ljudje po izobrazbi. Dejstvo je, da so gradnjo izvedli ne da bi oddajali naročila po postopku javnega naročanja najugodnejšim ponudnikom, temveč so raje po postopku zbiranja ponudb oddali naročila po cenah, ki so omogočile delitev dobička in provizij na račun slovenskih porabnikov električne energije. Takšnih primerov zlorabe tehnike odločanja bi lahko našteli mnogo, a prepustimo opredelitev teh primerov pristojnim organom pregona, ki se bodo zagnali v urejanje stvari takoj, ko bodo pri nas na odločilne položaje prišli pošteni tehniki in ne tehniki izvedeni v korupciji, goljufijah in zlorabah vseh vrst.

Ni pomembno, ali naši politiki in vodilni menedžerji upravljajo z državo in podjetji slabo, ker premalo vedo in niso tehniki, ali ker dovolj vedo, da so sposobni škoditi, saj so posledice neznanja in pokvarjenosti natanko enake – Slovenija je vse manj dežela, v kateri bi bilo lepo in prijetno živeti.

Kakor koli. Kdor ne govori o poštenju, naj molči o politiki in upravljanju, ki ni, a bi morala biti, techne za dobro Slovenije in vseh njenih državljanov.

O učinkovitosti uprav v investicijskih procesih novogradnje avtocest

Politično kadrovanje v zadnjih desetih letih je Sloveniji prineslo veliko slabega in neučinkovito delovanje pomembnih državnih segmentov. To, da v Sloveniji vsaka nova politična oblastna garnitura zavrača vse, kar je bilo storjenega prej in začenja vse „drugače“ in na novo, nas na krivulji pridobivanja znanja, vedno znova vrača na začetek in onemogoča rast in napredovanje. Takšen način dela najodgovornejših politikov kaže na veliko neodgovornost do tako pomembnega sistema kot je denimo Dars in do neoptimalne porabe velikega dela davkoplačevalskega denarja. To je poleg finančnega primitivizma tudi neke vrste organizacijski primitivizem, ki danes bremeni vse pore naše družbe. Odgovorni politiki se ne bi smeli v svojem kadrovskem peskovniku, igrati s tako pomembnimi zadevami. Prav je, da je pogled uperjen naprej, prav pa je tudi, da se učimo iz preteklih pozitivnih in negativnih izkušenj ter tako napredujemo.

Veliki sistemi in velika finančna sredstva so bila v Sloveniji vedno velik magnet za politiko, ki je želela imeti vpliv in kontrolo nad temi sistemi. V zadnjih desetih letih se je tako vse bolj razvilo politično kadrovanje na ključnih mestih v državni upravi in državnih podjetjih. Vsaka politična opcija je pripeljala svoje zveste kadre na odgovorna strokovna mesta. Praviloma ti kadri niso imeli ne strokovnih kompetenc ne izkušenj na področjih, ki so jih vodili. Prejšnje garniture so se praviloma likvidirale ali odstranile na druga področja. To je povzročalo, da so se sistemi na krivulji pridobivanja izkušenj in znanj vedno znova vračali na začetek namesto, da bi napredovali. Vse to je eden ključnih razlogov za izjemno nazadovanje Slovenije v zadnjih 10 letih.

Takšen način dela najodgovornejših politikov kaže na veliko neodgovornost do tako pomembnega sistema kot je npr. Dars in do neoptimalne porabe velikega dela davkoplačevalskega denarja. To je poleg finančnega primitivizma tudi neke vrste organizacijski primitivizem, ki danes bremeni vse pore naše družbe.

Ob vsem tem se je v navedenem obdobju z medijskimi in politikantskimi vplivi na javno mnenje vse bolj stigmatiziralo tehnično inteligenco pri vodenju zahtevnih sistemov. V ospredje so prihajali družboslovci, ki pač niso imeli ustreznih služb na svojih področjih. Vse bolj se je fetiširalo poučevanje, svetovanje, pravdanje in finančne malverzacije. Torej področja, ki praviloma ne dajejo dodane otipljive vrednosti na konkretnem produktu. Zadnja afera z zaslužki profesorjev kaže, kaj so največje vrednote v Sloveniji. Npr. vzgajanje državne birokracije, ki je eden glavnih krivcev za trenutno stanje države in razprodajo državnih podjetij. Glavni razlog razprodaje je slabo vodenje in nadziranje državnih podjetij, ki se napajajo s kadri, ki jih vzgajajo prav najbolje plačani profesorji v Sloveniji.

Tipičen primer političnega kadrovanja, ki je ustvarilo kadrovsko erozijo v zadnjih 10 letih, je DARS d.d.. Gre za velik sistem s preko tisoč zaposlenimi in veliko finančno realizacijo. V dobrih 20 letih je vodil edini uspešno zaključen veliki infrastrukturni projekt v Sloveniji. Njegova temeljna naloga ob ustanovitvi leta 1993 je bila izgradnja avtocest (v različnih projektnih fazah gradnje – od zagona, t.i. „project driven“ do „money driven“). Prav za slednjo fazo („money driven“) je pomembna Darsova naslednja naloga – skrb za upravljanje in vzdrževanje zgrajenih avtocest. Avtoceste so posebnega pomena za državo in predstavljajo eno redkih primerjalnih prednosti Slovenije.

Preko delovanja Darsa se pretakajo ogromna finančna sredstva, ki jih napajajo proračun, posojila, cestnina in nekateri ostali prihodki kot so najemnine in zakupnine (počivališča, telekomunikacijski vodi, itd). Takšne sisteme praviloma v uspešnih državah vodijo kompetentne, strokovne in izkušene ekipe z dolgoletnimi izkušnjami. Resne države si ne morejo privoščiti na tako zahtevnih položajih stalne menjave vodilnih kadrov, ki potrebujejo vedno znova čas za učenje in pridobivanje izkušenj.

Zato sem napravil kratko analizo učinkovitosti delovanja uprav v 20 letih. Podobna situacija je tudi v državnem podjetju DRI in na ministrstvu. Od leta 1994 do danes se je zamenjalo šest uprav Darsa ali v povprečju na vsaka dobra 3 leta. Celoten mandat 5 let je zdržala le prva uprava Darsa pod vodstvom Jožeta Brodnika. Več kot pet let je zdržala druga uprava (čeprav s spremembami, saj je bila najprej šestčlanska, od julija 2001 pa tričlanska), ki jo je z odhodom na ministrski položaj zapustil predsednik, mag. Janez Božič. Preostala člana uprave, Jože Zimšek in mag. Stanko Debeljak, sta skoraj eno leto delovala brez predsednika kot nekakšna „prehodna uprava“. Naslednja uprava pod vodstvom Rajka Siročiča (čeprav ne v enaki sestavi) je zdržala dve leti, enako tudi peta, pod vodstvom mag. Tomislava Nemca. Šesta uprava pod vodstvom Mateje Duhovnik je delovala tri leta, trenutna, sedma uprava, pod vodstvom Matjaža Kneza, pa deluje že več kot dve leti (čeprav prav tako z eno notranjo spremembo). Če jih upoštevaje navedene omejitve vendarle personificiramo, so tako uprave DARS d.d. delovale v naslednjih obdobjih: Brodnikova 1994 do 1999, Božičeva 1999 do 2004, Zimšek-Debeljakova 2004 do 2005, Siročičeva 2005 do 2007, Nemčeva 2007 do 2009, Duhovničina 2009 do 2012 in Knezova od 2012 naprej.

Za vse analize sem podatke pridobil iz uradnih spletnih strani DARS d.d. in Ministrstva za okolje in prostor. Ugotovitve so naslednje:

  1. Prva uprava Darsa, pod vodstvom Jožeta Brodnika, je bila izrazito strokovna brez velikega vpliva politike. Uprava je bila tudi zelo uspešna kombinacija tehnične, ekonomske in pravne stroke z zelo izkušenimi strokovnjaki s teh področjih. V upravi so bili ljudje z veliko kilometrino na področju gradnje, vzdrževanja in upravljanja cest, vodenja velikih projektov, ekonomike investicij, finančnega inženiringa ter na področju pravnih poslov. V poznejših upravah so se vse bolj kadrovali ljudje, ki niso imeli nobenih operativnih izkušenj na področju cest, gradbeništva in vodenja velikih investicij.
  2. Druga uprava pod vodstvom mag. Janeza Božiča je še držala strokovno in organizacijsko kontinuiteto iz prvega obdobja. So se pa že začele kazati tendence po vse večjem vplivu politike na delovanje Darsa. Kljub temu je Božič zdržal več kot pet let, mandat te uprave pa sta Zimšek in Debeljak tudi zaključila.
  3. Vse naslednje uprave so imele vse bolj političen značaj. Prihajali so ljudje iz povsem drugih področij, brez poznavanja cest in cestne problematike. Noben ni imel izkušenj na področju vodenja velikih investicij, na ekonomiki velikih investicijskih sistemov in na zakonodajnih in pravnih opravilih.

Kot sem že omenil, je bila osnovna naloga Darsa organizacija (tehnična, pravna, finančna, organizacijska) izgradnje novih avtocest. Danes se je ta vloga povsem spremenila. Gradnja ni več v ospredju, saj se že šest let po prvem roku za izgradnjo še vedno izvaja edina Darsova večja investicija – gradnja obalne ceste med Koprom in Izolo. Velik poudarek se daje tudi vzdrževanju avtocest. To pa je naloga, ki jo je pred pripojitvijo Darsu povsem uspešno izvajalo Podjetje za vzdrževanje avtocest. Čedalje bolj postaja pomembno tudi upravljanje avtocest, pobiranje cestnine, itd. Eden glavnih kriterijev ugotavljanja uspešnosti uprave Darsa je tako dobičkonosnost, ki se pa ustvarja pretežno s podražitvami vinjet, o čemer odloča vlada.

Zelo pomembna Darsova naloga je finančni inženiring, ki zajema zelo pomembna opravila pri zagotavljanju finančnih virov. Tu je izjemno pomembno delo na pridobivanju bančnih posojil tujih in domačih bank in inštitucij ter servisiranju vračila finančnih obveznosti. Sodelovanje z EBRD in EIB ter konzorcijem domačih bank je bilo uspešno zastavljeno v prvi upravi in se je pozneje nadaljevalo.

Ne glede na današnje kriterije sem ob vseh omejitvah (npr. cilji posameznih projektnih faz) pri analizi učinkovitosti uprav upošteval predvsem naslednje tri segmente:

  • Pridobivanje državnih uredb o lokacijskih načrtih za novo avtocesto. To je eden ključnih dokumentov, ki omogoča gradnjo. Postopek je dolgotrajen in traja več let z veliko strokovnega in organizacijskega usklajevanja. Postopek sicer formalno vodi ministrstvo za okolje in prostor, Dars pa mora pripraviti veliko strokovnih osnov, gradiv, usklajevanj in odločitev v tem postopku.
  • Začetek gradnje je faza, ko se zaključi papirni del investicije. Vendar moram poudariti, da pri tem ne gre samo za neko birokracijo. Samo odkupi in priprava zemljišč zahtevajo ogromno dela na terenu z ljudmi, geodetskimi izmerami in zapletenimi pravnimi postopki. Zelo zahtevna faza je tudi priprava izvedbene projektne dokumentacije. Razpisni postopki so v izjemno zakompliciranem sistemu javnih naročil v Sloveniji prave doktorske disertacije za posamezno gradnjo. Ne nazadnje mora biti takrat zaključena tudi trdna finančna konstrukcija. Darsu se – vsaj v času največje intenzivnosti realizacije gradnje avtocest – ni zgodilo, da ne bi imel vseh investicij predhodno finančno pokritih, zaprtih, zagotovljenih sredstvih in da ne bi mogel plačevati pogodbenih obveznosti.
  • Zaključek gradnje je trenutek, ko uporabniki dobijo novo avtocesto in jo začnejo uporabljati. Zaključi se gradnja, uredijo vsi potrebni papirji za uporabno dovoljenje in praviloma se zaključijo tudi pogodbeni odnosi. Na žalost se ta zaključitev vleče še leta po otvoritvi. Kljub temu je tudi to kazalec uspeh neke uprave, ko pripelje investicijo do otvoritve.

V spodnjem grafičnem prikazu je prikazana učinkovitost posamezne uprave glede na zgoraj opisane dogodke:

Graf1Številčni podatki so prikazani v naslednji tabeli:

»personificirane« uprave Darsa uredbe o lokacijskih načrtih začetki gradnje otvoritve avtocest
Brodnik 1994 -1999 31 32 26
Božič 1999 – 2004 20 32 38
Zimšek, Debeljak 2004 – 2005 5 4 5
Siročič 2005 – 2007 4 15 7
Nemec 2007 – 2009 3 4 16
Duhovnik 2009 – 2012 3 1 5
Knez 2012- 0 0 0
skupaj 66 88 97

Komentar zgornjih prikazov: Daleč najbolj učinkoviti sta bili prvi dve upravi. Pri tem je potrebno dodati, da je druga uprava podedovala veliko začetih investicij iz prve uprave. Prva uprava je bila najbolj učinkovita, saj je morala poleg vzpostavitve vodenja investicijskih procesov na novo pripraviti kompleten organizacijski in pravni sistem delovanja Darsa. Da ne govorim o tehničnih specifikacijah in ostali tehničnih, pravnih in finančnih sistemskih predpisih, ki jih je bilo potrebo povsem na novo pripraviti za avtocestni program in delovanje v novi državi.

Prva uprava je začela praktično skoraj vse lokacijske postopke na avtocestnem programu. Največ jih je tudi zaključila. Zelo uspešna pri zaključevanju teh postopkov je bila tudi Božičeva uprava.

Siročičeva uprava je bila uspešna pri številu začetkov novih gradenj. To je tudi posledica delovanja Brodnikove in Božičeve uprave na pripravi lokacijskih načrtov, zagotavljanju potrebnih zemljišč in projektne dokumentacije. Siročičevi začetki se lepo kažejo v dokončanjih, ki so padla v delovanje Nemčeve uprave.

Otvoritev je več kot začetkov gradenj zato, ker so se nekateri odseki odpirali po delih. Prav tako je več začetkov gradenj kot uredb o lokacijskih načrtih, ker je lahko ena lokacija pokrivala več gradbenih odsekov.

Vse uprave po letu 2004, ko se je intenziviralo politično kadrovanje na DARSu, so bile bistveno manj učinkovite. Res je, da je bilo vse manj neizgrajenih avtocest, na drugi strani je pa še veliko nezaključenih lokacijskih postopkov, ki se vlečejo že dolga leta, brez rezultata kot npr. Tretja razvojna os, avtocesta proti Reki, obalna hitra cesta itd. Tudi primer predora Markovec je vse prej kot dokaz učinkovitosti uprav, ki so se ukvarjale s to investicijo.

Pri analizi sem ugotovil, da samo podatki o ključnih treh mejnikih v investicijskem procesu ne dajejo povsem realne slike učinkovitosti uprav. Zato sem v naslednjem prikazu upošteval vpliv posamezne uprave tudi na ključne dogodke naslednjih uprav. Tako sem upošteval, da je za državno uredbo o lokacijskem načrtu zaslužna tudi uprava pred obdobjem ko je bila ta uredba sprejeta. Podobno tudi za postopke pred pričetkom gradnje. Rezultat tovrstnega analiziranja je naslednji:

grafKomentar zgornjega prikaza: Grafikon pokaže, da je bila najbolj učinkovita prva, Brodnikova uprava Darsa. Upošteval sem samo zaključene faze. Zato sodelovanje pri izgradnji hitre ceste Koper – Izola nisem upošteval pri nobeni upravi. Posledično zato tudi zadnja uprava nima nobenih učinkov v investicijskih procesih novogradnje avtocest.

Zavedam se, da je pričujoči pogled samo ena od možnih ocen učinkovitosti uprav Darsa. Je pa ena najpomembnejših, saj je bilo osnovno poslanstvo Darsa izgradnja novih avtocest. Ne nazadnje si ne znam predstavljati življenja v današnji Sloveniji brez zgrajenega avtocestnega sistema. Tudi tujina nam priznava, da je avtocestni sistem ena redkih primerjalnih prednosti Slovenije.

Dopuščam tudi možnost, da se kje kakšna številka ne ujema popolnoma z dejanskim stanjem (v kateri upravi je bilo kaj narejeno ali koliko je bilo narejenega). V analizi sem upošteval le leta delovanja posamezne uprave, ne pa točnih datumov. Vendar pa kakršnekoli netočnosti ne morejo spremeniti rezultata. Jasno je, da če se je npr. neka gradnja začela po izteku mandata neke uprave (vendar v istem letu), je imela ta uprava glavnino zaslug za njen začetek.

Iz prikazanega predvsem sledi, da je politično kadrovanje v Sloveniji prineslo veliko slabega in neučinkovito delovanje pomembnih državnih segmentov. Dejstva v zvezi z Darsom temeljijo na realnih številkah, na pa na politikantskih in gostilniških debatah. Odgovorni politiki se ne bi smeli, v svojem kadrovskem peskovniku, igrati s tako pomembnimi zadevami. Pričujoče gradivo naj bo eden od prispevkov o kritičnemu premisleku stanja Slovenije, predvsem pa bi morali bodoči voditelji bolj vedeti in upoštevati kaj je res, kaj je prav in kaj je koristno za slovenske državljane.

Prav je, da je pogled uperjen naprej, prav pa tudi je, da se učimo iz preteklih pozitivnih in negativnih izkušenj ter tako napredujemo. To, da v Sloveniji vsaka nova politična oblastna garnitura zavrača vse, kar je bilo storjenega prej in začenja vse „drugače“ in na novo, nas na krivulji pridobivanja znanja, vedno znova vrača na začetek in onemogoča rast in napredovanje.

Kako ministrstva s svojimi stališči sledijo interesom tujih ponudnikov

Ključen razlog, da slovenski ponudniki gradbenih del nastopajo v skupnih ponudbah s tujimi je določba Zakona o graditvi objektov, ki zahteva, da mora biti odgovorni vodja del inženir z licenco inženirske zbornice Slovenije. Takšnih odgovornih vodij del tuji ponudniki nimajo, zaradi česar dovolijo sodelovanje slovenskih partnerjev, ki prispevajo odgovorne vodje del in tako prisedejo na reference in finančne sposobnosti tujih ponudnikov. Ta element, ki daje neko pogajalsko pozicijo slovenskim ponudnikom dogovoriti s tujimi partnerji dostojen partnerski odnos Republika Slovenija z mnenjem ministrstva za finance, direktorata za javno naročanje št. 007-509/2014/3 z dne 10. 7. 2014 učinkovito izniči za ponudnike iz EU. Ministrstvo namreč zaradi varstva konkurence v območju EU razlaga v nasprotju z določbami 77. čl. Zakona ograditvi objektov, da je pri nas lahko odgovorni vodja del tudi oseba, ki ima ustrezne kvalifikacije, tudi če nima slovenske licence in tudi če ne zna slovenščine in tudi če ne pozna slovenskih predpisov. V svoji pravovernosti, ministrstvo ni znalo, ali ni hotelo zavrniti očitkov nižjih uradnikov iz Bruslja, da zahteva izkaza slovenske licence ne krši konkurence, ker ob načelu prostega pretoka delovne sile, nihče ne preprečuje tujim ponudnikom zaposliti slovenskih inženirjev, ki izpolnjujejo pogoje za samostojnega vodjo del po slovenskih predpisih. Očitno je torej, da je ministrstvo za finance s svojim stališčem sledilo interesu tujih ponudnikov in tako še dodatno oslabilo možnosti sodelovanja domačih ponudnikov, kolikor so le ti sploh še sposobni sodelovati kaj več, kot nuditi fizično nekvalificirano delo prekarnih delavcev.

Dnevnik se 26.2.2015 navdušeno razpiše, da je Darsu končno uspelo odpreti ponudbe izvajalcev za gradnjo avtocestnega odseka Slivnica- Gruškovje, čeprav je zoper razpisne pogoje vložena revizija. Če bo Državna revizijska komisija (D-kom) revizijo zoper razpisne pogoje zavrnila, bo Dars lahko sprejel najugodnejšo ponudbo, če je prejel vsaj eno popolno ponudbo, ki ustreza vsem pogojem javnega razpisa. Če je takšnih popolnih ponudb več, bo lahko izbral najugodnejšo ponudbo med vsemi prispelimi popolnimi ponudbami. Seveda se bodo neizbrani ponudniki po pregledu izbranih ponudb pritožili in v revizijskih postopkih pred D-kom dokazovali napačnost in nezakonitost Darsove odločitve o sprejemu izbrane ponudbe.

Če simuliramo, da so vse prispele ponudbe pravilne in popolne, torej ustrezne razpisnim pogojem, nam primerjava vseh trinajstih prispelih ponudb nazorno pokaže nivo, na katerega je Slovenija padla po tem, ko je zaradi slaboumnega, gotovo pa malomarnega in nestrokovnega odločanja vlade, državnega zbora, ministrstva za infrastrukturo in slovenskih bank uspela uničiti lastno gradbeno operativo kot eno najpomembnejših gospodarskih panog.

Med 13 ponudbami sta le dve ponudbi »čisto« slovenski. To sta skupna ponudba SGP Pomgrad, Gorenjske gradbene družbe, CGP in Cestnega podjetja Ptuj ter samostojna ponudba Riko Ribnica. Ostalih enajst ponudb so ponudbe tujih podjetij ali kombinacije tujih in slovenskih skupnih ponudb.

Najcenejšo ponudbo je predložil konzorcij italijanskega Impresa Mantovani s slovenskim Kolektor kolingom. Ta ponudbena cena dosega nivo nekaj več kot polovico ocenjene vrednosti obeh sklopov, ki sta po Darsovi limitirani vrednosti ocenjena na nekaj manj kot 90 milijonov evrov (sklop I. približno 80 in sklop II. slabih 10 milijonov evrov). Če bo ta ponudba izbrana, bo to pomenilo, da bo slovenski Kolektor koling kot inženiring za Impreso Mantovani organiziral slovenske podizvajalce, lokalne samostojne podjetnike in majhne družbe z omejeno odgovornostjo, da bodo izvedli dela za manj kot znaša polovica ocenjene limitirane vrednosti. Lahko domnevamo, da bo kvaliteta sorazmerna plačilu, če ga bodo sploh prejeli, namesto zaslužka pa bodo nekateri med njim končali v stečaju, preživeli pa bodo tisti, ki se bodo nekako znašli in na primer privarčevali pri stroških tako, da bodo kurili v delovnih strojih kurilno olje namesto nafte in pozabili plačati najete delavce iz Romunije ali Bosne. Seveda, cement in železo ne bo nabavljeno pri slovenskih proizvajalcih gradbenega materiala, temveč bo uvoženo od koder koli, samo, da bo poceni in čim slabše kvalitete. Slovenija bo imela dobiček, ker bo ta odsek narejen poceni, toda izgubila bo vse multiplikativne učinke, ki jih je nekoč Ekonomski inštitut pri pravni fakulteti ocenil v višini ene polovice letne rasti BDP.

Drugo najugodnejšo ponudbo je predložila skupina, ki na čelu s Pomgradom predstavlja ostanke slovenskega gradbeništva, ki je nekoč bilo sposobno izločiti tujo konkurenco in za nižje cene od tujih ponudnikov, a vendar z ugodnimi vplivi na slovensko gospodarstvo izgraditi 80% slovenskih avtocest. Če je ta ponudba popolna, bodo tudi ti ponudniki velik del naročila izvajali s podizvajalci, na katere bodo skušali prenesti čim večji del ekonomskega bremena nizke cene, ki so jo ponudili. Ker gre za podjetja, ki si ne morejo privoščiti goljufij na nivoju samostojnih podjetnikov in ne morejo graditi konkurenčnosti na nekorektnem poslovanju, se tem ponudnikom lahko kaj hitro pripeti, da bodo pri tem projektu ustvarili izgubo, ki jo bodo morali kriti na primer s krediti slovenskih bank, ki bodo tako nadaljevale porazno prakso podeljevanja slabih kreditov. Skratka: ta kombinacija verjetno pomeni nek prenos bremena nizke cene na davkoplačevalce. Dars ima v rokah garancije. Če dela ne bodo izvedena pravočasno in kvalitetno, bo garancije lahko vnovčil in plačale jih bodo banke, zopet iz dokapitalizacije slovenskih davkoplačevalcev. Skratka, ostanki slovenske gradbene operative verjetno pomenijo nadaljevanje iluzije, da gradimo poceni s slabimi krediti.

Edina samostojna slovenska ponudba lepo prikaže, da majhni gradbeniki niso sposobni pripraviti ponudbe in zadostiti zahtevnim pogojem razpisa. Zato imamo inženirska podjetja, ki zaposlujejo nekaj strokovnjakov za izpolnjevanje ponudbenih obrazcev. Takšna podjetja tudi razpolagajo z referencami, saj so njihovi podizvajalci v preteklih petih letih zgradili vse, kar je bilo pomembnejših in večjih naročil, bodisi v imenu in za račun tujih ponudnikov, bodisi v imenu in za račun inženirjev tipa Riko Ribnica. Tak način ponujanja očitno pomeni cenovno nekonkurenčnost, saj je ta ponudba skoraj najdražja. Višjo ceno je ponudila le hčerinska družba avstrijskega Strabaga, ki kaže, po kakšnih cenah bodo pri nas gradili tuji ponudniki potem, ko bomo uspešno uničili še te ostanke gradbeništva, kolikor jih še imamo. Seveda tudi inženiring ponudniki in dejansko tuji ponudniki ne gradijo v lastni režiji, temveč dejansko delajo zopet najcenejši podizvajalci, v njihovem imenu in za njihov račun. Skratka: ta način gradnje je natančno slika modela gradnje dolenjske železnice leta 1914, ki jo je gradila dunajska gradbena družba, ki je najela dva tisoč slovenskih, hrvaških in bosanskih delavcev. Vsa oprema je prišla na Kranjsko iz Avstrije, na otvoritvi proge pa je 14 povabljencev (zastopnikov cesarja in ministri cesarsko-kraljeve vlade) na pogostitvi požrlo in popilo vrednostno trikrat toliko kot več tisoč Belokranjcev, ki so imeli čast slaviti avstrijsko delavno zmago. (Podatki o gradnji dolenske železnice izpred stotih let so vzorno zbrani v publikaciji, ki so jo izdale slovenske železnice in nam kažejo, kako napredujemo na mesto, ki smo ga že imeli pred stotimi leti.)

Vse ostale ponudbe so samostojne ponudbe tujih podjetij ali skupne ponudbe tujih in domačih podjetij, za katere velja v pretežni meri že vse navedeno. Ključen razlog, da slovenski ponudniki nastopajo v skupnih ponudbah s tujimi je določba Zakona o graditvi objektov, ki zahteva, da mora biti odgovorni vodja del inženir z licenco inženirske zbornice Slovenije. Takšnih odgovornih vodij del tuji ponudniki nimajo, zaradi česar dovolijo sodelovanje slovenskih partnerjev, ki prispevajo odgovorne vodje del in tako prisedejo na reference in finančne sposobnosti tujih ponudnikov. Ta element, ki daje neko pogajalsko pozicijo slovenskim ponudnikom dogovoriti s tujimi partnerji dostojen partnerski odnos Republika Slovenija z mnenjem ministrstva za finance, direktorata za javno naročanje št. 007-509/2014/3 z dne 10. 7. 2014 učinkovito izniči za ponudnike iz EU. Ministrstvo namreč zaradi varstva konkurence v območju EU razlaga v nasprotju z določbami 77. čl. Zakona ograditvi objektov, da je pri nas lahko odgovorni vodja del tudi oseba, ki ima ustrezne kvalifikacije, tudi če nima slovenske licence in tudi če ne zna slovenščine in tudi če ne pozna slovenskih predpisov. V svoji pravovernosti, ministrstvo ni znalo, ali ni hotelo zavrniti očitkov nižjih uradnikov iz Bruslja, da zahteva izkaza slovenske licence ne krši konkurence, ker ob načelu prostega pretoka delovne sile, nihče ne preprečuje tujim ponudnikom zaposliti slovenskih inženirjev, ki izpolnjujejo pogoje za samostojnega vodjo del po slovenskih predpisih. Očitno je torej, da je ministrstvo za finance s svojim stališčem sledilo interesu tujih ponudnikov in tako še dodatno oslabilo možnosti sodelovanja domačih ponudnikov, kolikor so le ti sploh še sposobni sodelovati kaj več, kot nuditi fizično nekvalificirano delo prekarnih delavcev.

Ta postopek javnega naročanja je oddaljen od postopkov, ko so nekoč sposobna slovenska podjetja (SCT, Primorje, CPL, Kraški Zidar, CMC, CPG in drugi) izločala na Darsovih razpisih tuje ponudnike približno toliko, kolikor je rast slovenskega BDP v preteklem letu oddaljena od rasti BDP v letih, ko je Slovenija bila sposobna v lastni režiji graditi svoje avtoceste. Namesto, da bi se vsaj preiskovalni novinarji, če se že ne slovenska vlada in pristojna ministrstva, SDH, banke in Dars, zamislili nad žalostnim stanjem in v svojem pisanju prikazali resnico v vsej njeni razsežnosti, raje navdušeno pišejo o uspešnem odpiranju ponudb, ki bo prispevalo, če bo res uspešno, še drobec pospeška na naši poti v revščino.

(Tekst je bil 11.4.2015 v celoti objavljen tudi na http://www.had.si/blog/2015/04/11/kako-ministrstva-s-svojimi-stalisci-sledijo-interesom-tujih-ponudnikov-stanko-strajn/)

Železniški obvoz Slovenije: zgodovina neke napačne odločitve

Koncem januarja sta Jože P. Damijan in Aleš Groznik na tem in tem mestu objavila “Avstrijski železniški obvoz okrog Slovenije in slovenska nesposobnost”. Članek ponazarja veliko sterilnost slovenske politike (in to ne glede na barvo), ki po prevzemu evra ne ve, kaj bi sama s seboj. Edini, a za nas usoden »projekt«, ki se ji je potem zgodil zaradi opustitve nadzora in vsaj finančne malomarnosti v konjunkturi, je naša izvorno globoka kriza. Ukvarjanje politike same s seboj in njena servilnost tujini pa je v doolgi »sanaciji« samo njeno po-konjunkturno nadaljevanje. Dogajanje v zvezi z železnicami je žalosten primer te sterilnosti.

Vse  se je namreč formalno vedelo že leta 1995 in težišče bi moralo počasi iz avtocestnega prehajati na pripravljene železničarske projekte najkasneje 2008 oziroma že prej. Pa se ni dogajalo nič pomembnega, še priprava projektov ne, kot bi se spodobilo. Vsaka vlada, tudi sedanja, je stvari začenjala tako rekoč od začetka, pa čeprav so bile grožnje iz mednarodnega konkurenčnega okolja spoznane kot zelo resne že leta 1995 v Državnem zboru Republike Slovenije.

Naj mi bodo dovoljeni štirje citati iz dokumenta Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture (NPRSZI), ki ga je Državni zbor Republike Slovenije skladno s 166. členom svojega poslovnika na seji dne 25. oktobra 1995 sprejel. Podčrtavanja so dodana.

Prvi citat

3.0. Položaj Slovenije v primerjavi s tujimi konkurenčnimi železniškimi smermi

Položaj slovenskih železnic in pristanišča Koper je v primerjavi s tujimi konkurenčnimi železniškimi smermi in tujimi pristanišči kot najpomembnejšimi za prevoz tovora razviden s slike 3/1.

Strateška prednost Slovenije je njen prometni položaj, kar pa še ne pomeni, da bodo prometni tokovi v resnici izbrali poti čeznjo. Tudi sosednje države si namreč prizadevajo prevzeti čim več prometa in s tem povečati tranzit in prihodek.

Na sliki 3/1 so prikazane možne obvozne visoko zmogljive železniške smeri mimo Slovenije. Z njihovo uresničitvijo bi Slovenija izgubila glavnino svojih prevoznih prihodkov iz železniškega in pristaniškega prometa. Ker gre za visoko kakovosten izvoz storitev, ki ne onesnažujejo okolja, in za dejavnost, v kateri ima Slovenija s svojim železniškim in pristaniškim sistemom realne primerjalne prednosti, bi bila to nepopravljiva škoda. To možno nevarnost je treba v tem programu najresneje upoštevati. V nadaljevanju so opisani interesi posameznih držav na tem področju.

Interesi Avstrije

Pri povezavi Avstrije z Italijo, južno Francijo in Španijo sta si konkurenčni predvsem progi: Nova Gorica–Sežana–Koper–Ljubljana–Jesenice–Šentilj in Trst–Trbiž–Beljak–Gradec–Dunaj.

Avstrija bo slovenske proge za tranzit svojega blaga uporabljala le, ko bodo storitve v slovenski smeri bistveno konkurenčnejše od smeri Trst–Beljak. Želi namreč čim več prevažati po svojih progah, in seveda po čim kakovostnejši infrastrukturi, ki jo že posodablja.

Prav tako je možno, da bo Avstrija zaradi prekinjene glavne proge Ljubljana–Zagreb–Beograd za pot proti jugovzhodu uveljavila smer Dunaj–Budimpešta–Beograd.

Avstrija namreč pripravlja projekte za gradnjo proge za visoke hitrosti (200–250 km/h) v smeri Beljak–Gradec–Dunaj, od tu naprej pa se pripravljajo načrti za hitro progo Dunaj–Budimpešta in Budimpešta–Beograd. V povezavi z novo italijansko progo Videm–Beljak bi to lahko bila sodobna povezava avstrijskega železniškega omrežja v smeri jugozahodne Evrope.

Interesi Italije

Italija vidi prihodnost svoje gospodarske rasti v prodoru v Vzhodno Evropo. Iz tega izvira pobuda za posodobitev prometnih koridorjev, tako cestnih kot železniških, v smeri Trst–Ljubljana–Budimpešta. Pri tem pa je treba poudariti, da so za Italijo zanimive tudi druge smeri. Najrealnejša je smer Videm–Trbiž–Beljak–Dunaj, saj poteka precejšen del te proge po italijanskem ozemlju, celotna proga pa se pospešeno posodablja. Ob ustrezni prometni politiki Italija lahko preusmeri tranzitne tokove na to smer, ki je neposredna konkurenca smeri Sežana–Ljubljana–Šentilj in smeri Sežana–Nova Gorica–Jesenice. Da so razmišljanja o tem resna, kaže gradnja nove dvotirne proge za hitrost 160 km/h na odseku med Vidmom in Trbižem. Proga bo omogočala kakovostno povezavo tržaškega pristanišča z avstrijskimi železnicami. Še nevarnejši za tranzit preko naših prog iz Italije proti Budimpešti sta predvidena gradnja ravninske proge Reka–Zagreb in želja Hrvaške za povezavo Reke s Trstom čez naše ozemlje.

Interesi Hrvaške

V svojih razvojnih načrtih Hrvaška načrtuje gradnjo dveh novih prog za hitrost od 160 do 200 km/h, ki naj bi potekali tudi čez ozemlje Slovenije. Ti progi sta: Trst–Lupoglav (istrske proge)–Reka–Zagreb–Budimpešta in Zagreb–Pragersko–Gradec–Dunaj.

Z zgraditvijo teh dveh prog bi bila ustvarjena nova tehnološko izredno ugodna, sodobna povezava vzhoda z zahodom, ki bi obšla Slovenijo (Trst–Reka–Zagreb–Dunaj–Budimpešta).

Slovenija bi ob takem razvoju in počasni posodobitvi svojih glavnih železniških smeri postala osamljen otok v mednarodnem železniškem sistemu, pristanišče Koper pa bi popolnoma izgubilo svojo perspektivno vlogo med severnojadranskimi pristanišči.

Interesi Madžarske

Z Madžarsko Slovenija nima neposredne železniške povezave in je odvisna od prog čez Avstrijo in Hrvaško. Glede na prometne tokove, ki potekajo v smeri od vzhoda na zahod, sta Madžarska in Hrvaška v odnosu na Slovenijo filter, kjer se odloča, ali bo šel tovor na zahod čez Avstrijo, čez Hrvaško ali Slovenijo v slovensko, hrvaško ali italijansko pristanišče. Gradnja nove proge Murska Sobota–Hodoš bi pomenila prednost za Slovenijo zlasti zato, ker bi bila najkrajša zveza med Koprom in izvori ter ponori tovora v Češki, Slovaški in deloma Poljski.

Neposredna železniška zveza med Slovenijo in Madžarsko bi bila pomembna tudi zato, ker bi bil na tej progi le en mejni prehod, kar bi omogočalo hitrejši pretok blaga in potnikov. Z novo progo bi ustvarili tudi boljše komercialne možnosti za pritegnitev tovora v pristanišče Koper po slovenskih progah.

Slika 3/1 iz priloge dokumenta

Slika 3/1 iz priloge dokumenta

Drugi citat

5.2.2. Nove proge, gradnja drugega tira

Pri dograditvi obstoječe mreže prog je v letih 1997 in 1998 predvidena gradnja slovenskega dela nove enotirne proge za neposredno povezavo Slovenije z Madžarsko v smeri Puconci–Hodoš v dolžini 25,0 km. Proga je namenjena pritegnitvi tranzitnega tovora iz Češke, Slovaške, Poljske, vzhodne Nemčije, Madžarske in Ukrajine v smeri proti pristanišču Koper, ima pa tudi velik politični pomen zaradi tesnejše povezave Slovencev, ki živijo na madžarski strani meje, z matično domovino. Proga je projektirana za hitrost do 160 km/h.

Da bi se mesto Lendava povezalo s slovenskim železniškim omrežjem po našem ozemlju, se do leta 2000 zgradi železniška proga Beltinci–Lendava v dolžini približno 20 km.

V obdobju od leta 1998 do leta 2000 je predvidena gradnja drugega tira Divača–Koper v dolžini 45,8 km. S tem se bo na tem enotirnem odseku bistveno povečala zmogljivost proge in s tem izboljšala zaledna povezava pristanišča Koper. V obdobju od leta 2001 do 2005 je predvidena tudi gradnja obvoznih prog ljubljanskega prometnega vozlišča in s tem povezanega sistema mestnega in primestnega prometa v Ljubljani. Za bolj pospešen razvoj primestnega prometa na železnici in s tem povezanim nakupom novih voznih sredstev bo do leta 2000 treba zgraditi dodatna postajališča na vpadnicah, zlasti v ljubljanski regiji.

Gradnja drugega tira Ljubljana–Jesenice v dolžini 71,2 km je zaradi spremenjenih prometnih tokov predvidena šele po letu 2005 in ni vključena v program naložb v obravnavanem obdobju. Prav tako je po letu 2005 načrtovana gradnja na sliki 4/2 predvidenih novih regionalnih prog, ki dopolnjujejo obstoječi železniški sistem.

Tretji citat – sklep iz dokumenta, ki je v zadnjem odstavku po 20 letih na žalost čedalje bolj aktualen.

6.0. Sklep

Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture opredeljuje glavne smeri slovenskega železniškega omrežja in hkrati daje grobo finančno oceno potrebnih sredstev, ki bi omogočila ta razvoj.

Dinamika in obseg tega razvoja sta v tem programu sicer v grobem prilagojena dolgoročnim načrtom evropskih držav in najnujnejšim potrebam ter interesom našega gospodarstva in družbe, vendar ju bo treba še sproti prilagajati nadaljnjemu razvoju prometnih tokov v tem delu Evrope.

Ustrezen razvoj slovenske železniške infrastrukture je odločilen pogoj za vključenost slovenskih železnic in pristanišča Koper v evropske prometne tokove. Zaostanek na tem področju bo v prihodnosti nenadomestljiv in ima lahko usodne posledice ne le za slovensko prometno gospodarstvo, pač pa tudi za gospodarstvo Slovenije kot celoto, saj gre za področje, kjer ima Slovenija objektivne primerjalne prednosti in jih mora izkoristiti.

(besedilo je bilo objavljeno na http://damijan.org/2015/02/08/zgodovina-neke-napacne-neodlocitve/)