Naivnost ne opravičuje naše pasivnosti

Infrastrukturni objekti so kazalec gospodarskega potenciala, tehnološke razvitosti, sposobnosti države, da mobilizira ljudi za pomembne, skupne cilje.  Vse premalo se zavedamo usodne vloge, ki jo je in ki jo še ima izgradnja slovenskega avtocestnega omrežja za nastanek, samobitnost in razvoj samostojne države. Zamujamo priložnost, da bi se uspehov s ponosom veselili in ob njih zgradili prepotrebno nacionalno samozavest, ki nam je v teh kriznih časih izrazito primanjkuje. Naivnost ne opravičuje naše pasivnosti do negativnih pojavov v družbi. 

Vsaka država potrebuje heroje in herojska dela. In infrastrukturni objekti so nedvomno taka dela, so paradni konji, so kazalec gospodarskega potenciala, tehnološke razvitosti, sposobnosti države, da mobilizira ljudi za pomembne, skupne cilje. Takšna je bila gradnja Asuanskega jezu, elektrarne na Niagari, gradnja južne železnice v monarhiji. To niso bile samo tehnične ureditve, bile so mit in sen številnih generacij. Ko gledamo mogočne objekte južne železnice, ki smo jih podedovali, se pogosto sprašujemo, kdo neki so bili ti ljudje, ki so si zamislili in opravili to ogromno delo.

Morda se bodo podobno spraševali tudi naši zanamci, ko bodo občudovali slovenski avtocestni križ, ta največji projekt v zgodovini slovenskega naroda. Projekt, ki je skozi več kot štiridesetletno časovno obdobje povezoval štiri generacije slovenskih inženirjev in drugih strokovnjakov. Projekt, ki govori o skupni, državotvorni politični volji, ki je lahko vzor za današnji čas, ki govori o znanju in entuziazmu strokovnjakov, usposobljeni gradbeni operativi in o dobrobitih cestnega omrežja za bodoče generacije. Kar me žalosti in skrbi hkrati, je slabšalni in sovražni ton slovenskih medijev in dela politike, ki ne zna videti in izpostaviti nedvomnih pridobitev slovenske družbe, temveč išče v njej le škandale in tiste nepravilnosti ter napake, ki so sicer nezaželeni, a žal neizogiben spremljevalec vseh velikih projektov po svetu.

S tem zamujamo priložnost, da bi se uspehov s ponosom veselili in ob njih zgradili prepotrebno nacionalno samozavest, ki nam je v teh kriznih časih izrazito primanjkuje. Slovenci se vse premalo zavedamo usodne vloge, ki jo je in ki jo še ima izgradnja slovenskega avtocestnega omrežja za nastanek, samobitnost in razvoj samostojne države.

Bilo je davnega leta 1969, ko smo ob tako imenovani cestni aferi prvič pokazali pokončno državotvorno držo. Gradnja avtocest je povzročila nov investicijski cikel, ki je prispeval k pozitivnim impulzom gospodarstvu, pospešil dinamiko v gradbeništvu in imel pozitiven učinek na rast zaposlenosti. Takšnega bi potrebovali tudi danes.

Zato me boli, ko se sprašujem, kaj bom odgovoril svojim vnukom o herojih, ki so zapravili svoje herojstvo in o herojskih delih, ki se jih drži sum korupcije. O delih, pri katerih smo, tudi večina zaposlenih na Fakulteti za arhitekturo, z zanosom sodelovali in na katera smo kot strokovnjaki ponosni in za katere smo dali svoje znanje in življenjsko energijo.

A v vojnah so tudi na strani dobrih vojni dobičkarji. Zato vidim pomen današnjega zborovanja predvsem kot poziv k večji čuječnosti javnosti, da se stare napake ne ponovijo. Kajti naivnost ne opravičuje naše pasivnosti do negativnih pojavov v družbi. Demokracija je pač rezultat nenehnega boja med dobrim in zlim, med javnim in parcialnimi in interesi.

Odziv prisotnih in kakovostna zasedba predavateljev na konferenci Veliki infrastrukturni projekti v Sloveniji pa kaže na to, da nam vendar ni vseeno.

(iz uvodne besede prof. Petra Gabrjelčiča na posvetu Veliki infrastrukturni projekti v Sloveniji, 6.2.2015, objavljeno z njegovim privoljenjem)

So bile avtoceste res preplačane?

Pred časom je nek usmerjeni državni uradnik prebral na wikipediji, da se tam, kjer je kartelno dogovarjanje, velike investicije podražijo za 20 do 30 %. Nato je vrednost avtocestnega programa pomnožil s tem procentom, zaokrožil navzgor in dobil dve milijardi evrov. Če bi v Sloveniji pri 6 milijardah vrednemu avtocestnemu programu le-tega preplačali za dve milijardi evrov, koliko potem avtoceste šele preplačujejo drugi – npr. Nemci, Avstrijci, Čehi, Slovaki, Madžari, Italijani itd.?

Kot objavljajo Finance 6.2.2015 naj bi na konferenci o infrastrukturi mag. Črtomir Remec, predsednik Inženirske zbornice Slovenije, izjavil, češ da je bilo dve milijardi evrov preplačanih avtocest zaradi financiranja del v lokalnih skupnosti, kar je sicer drugače kot nekoristno preplačevanje TEŠ 6. Ta izjava se na eni strani sicer bere, kot da je bil »preplačani« denar za avtoceste bolj koristno naložen kot pri TEŠ, kjer je kot kaže šlo za korupcijo, na drugi strani pa kaže na njegovo veliko nepoznavanje projekta izgradnje avtocest.

Najprej o podražitvah, ki so nastale tekom postopkov zaradi zahtev lokalnih skupnosti. Če bi mag. Črtomir Remec prebral knjigo Gradnja slovenskih avtocest v obdobju 1994 – 2009, verjetno ne bi kot inženir in strokovnjak nasedal gostilniškim in politikantskim govorjenjem o tem programu. To je še toliko pomembnejše ker je predsednik zbornice inženirjev in ne politik.

Najprej, uradni dokument, to je Resolucija o Nacionalnem programu izgradnje avtocest iz leta 2004 navaja, da so se investicijske vrednosti avtocestnih odsekov povečale zaradi zahtev in pogojev posameznih lokalnih skupnosti in pogojev soglasodajalcev za skupaj 9,07 %. Ocenjujem, da lokalne skupnosti niso presegle 5 %. To bi pri vrednosti avtocestnega programa okoli 6 milijard EUR, predstavljalo približno 300 mio EUR, kar je skoraj desetkrat manj od ocene inž. Remca.

Še bolj natančni so podatki iz že omenjene knjige Gradnja slovenskih avtocest v obdobju 1994 – 2009, ki navaja, da so bili stroški zaradi zahtev lokalnih skupnosti v postopkih 20 milijonov evrov ali 0,4 % ocenjene takratne vrednosti preostalega avtocestnega programa.

Vsak, ki se malo spozna na gradnjo avtocest ve, da je glavnina stroškov na velikih premostitvenih objektih, predorih, velikih zemeljskih delih, asfaltih itd. Lokalne cestice, vodovodi, komunalne in vodne ureditve pa ne vplivajo veliko na višino investicije za izgradnjo avtocest. Pomenijo pa, da s tako velikim posegom v prostor, kot je gradnja avtocest, uredimo tudi nekatere druge zadeve, ki drugače ne bi bile nikoli urejene. Koristijo pa tako avtocestam kot lokalnemu prebivalstvu kot. npr. zaščita proti poplavam.

Zelo me je začudilo tudi, da je inž. Remec kot gradbeni strokovnjak nasedel politični floskuli o dveh milijardah evrov preplačanih avtocest. Ali veste, kako je prišlo do tega podatka? Tudi to je v omenjeni knjigi lepo pojasnjeno. Podatek so uporabljali tako najvišji predstavniki države kot politikanti in rumeni ter tudi resni nacionalni mediji. Podatek je nastal tako, da je nek usmerjeni državni uradnik prebral na wikipediji, da se tam, kjer je kartelno dogovarjanje, velike investicije podražijo za 20 do 30 %. Vrednost avtocestnega programa je nato pomnožil s tem procentom, zaokrožil navzgor in dobil dve milijardi evrov! To je bil nato podatek, ki so ga vsi uporabljali. Kljub temu, da je to svojo oceno pozneje preklical, se ta še vedno uporablja in očitno ga je tudi inž. Remec vzel za svetega.

V omenjeni knjigi so prikazane tudi mednarodne primerjave vrednosti gradnje primerljivih avtocestnih odsekov. Kot sem že omenil, se je neštetokrat v vseh medijih, na najvišjih političnih položajih in v gostilniških debatah govorilo, da je bila gradnja slovenskih avtocest preplačana za dve milijardi evrov in da so slovenske avtoceste med najdražjimi na svetu. Če bi bilo to res, ne bi držali naslednji tuji strokovni podatki, ki kažejo, da je bila izgradnja slovenskih avtocest med najcenejšimi med primerljivimi državami (iz prispevka v priznani svetovni reviji World Highways, maj 2010):

Med osmimi evropskimi državami (Avstrija, Madžarska, Slovaška, Češka, Danska, Hrvaška, Slovenija in Nemčija) je Slovenija med najcenejšimi po vrednosti km zgrajene povprečne avtoceste. Najdražja je Avstrija z 12,87 mio na km zgrajene avtoceste (AC), Slovenija je s 7,29 mio na km na šestem mestu, za nami sta le Hrvaška s 6,682 mio na km in Danska s 5,89 mio na km.

Pri tem avtor opozarja na vpliv zahtevnosti terena na ceno km AC. V članku ugotavljajo, da npr. v gorskem terenu gradi najdražje Nemčija s 25,99 mio na km, sledi Avstrija z 24,97 mio/km s Češko, najcenejši pa sta Slovenija in Hrvaška.

Mostovi na avtocestah so najdražji na Madžarskem, sledijo Danska, Nemčija in Češka. Najcenejši mostovi so na Hrvaškem, sledi Slovenija in Slovaška.

Do podobnih ugotovitev so prišli tudi slovenski strokovnjaki. V analizi uspešnosti izvajanja Nacionalnega programa avtocest v Republiki Sloveniji iz leta 2010 je veliko eksaktnih podatkov, ki kažejo, da je bila gradnja avtocest v Sloveniji med najcenejšimi med primerljivimi državam.

Če bi v Sloveniji pri 6 milijardah vrednemu avtocestnemu programu le-tega preplačali za dve milijardi evrov, koliko potem avtoceste šele preplačujejo drugi – npr. Nemci, Avstrijci, Čehi, Slovaki, Madžari, Italijani itd.?

Pa še to. V avtoceste smo po letu 1994 vložili približno toliko kot v sanacijo bank. Po avtocestah se varno in udobno vozimo, od sanacije bank imamo pa ……

Veliko o pravih resnicah o gradnji naših avtocest je tudi v moji knjigi, ki je izšla v lanskem letu Slovenski avtocestni križ : Med vrhovi in brezni. Vem tudi, da slovenska politika in od nje usmerjeni mediji nočejo povedati prave resnice o tem največjem in uspešno realiziranem slovenskem projektu. Ni pa prav, da znotraj stroke in med gradbenimi inženirji ne govorimo tisto, kar bi zaslužili Slovenci.

Predvsem pa ni prav, da strokovnjak, kot je inž. Remec, zavaja slovensko vlado in slovenske davkoplačevalce s tako izkrivljenimi in neresničnimi podatki.