Naj raje molčijo, ki ne govorijo resnice: Alenka Bratušek o preplačilih avtocest

Poslanka Alenka Bratušek je v intervjuju v Dnevniku podtaknila, da »vsi vemo, da je bila gradnja avtocest preplačana«. Zakaj podtaknila? Podtaknila zato, ker avtoceste niso bile preplačane in ker ljudje, ki v Sloveniji o gradnji avtocest kaj vemo, ker smo pri tem projektu sodelovali in zanj dober del svojih najboljših let delali vemo, da politiki, ki to laž papagajsko ponavljajo že precej let, namerno lažejo, ker ne želijo, da bi Slovenija še kdaj kaj gradila tako gospodarno in smotrno, kot je zgradila avtoceste, ki nam vsak dan služijo in so povezale Slovenijo v urbano celoto, v kateri razdalje niso več ovira za dnevne migracije državljanov.

Prav tako ni res, da bi bili investicijski stroški gradnje drugega tira železnice Divača – Koper ocenjeni po kriterijih »ostrega svinčnika«, ki so bili uporabljani pri ocenjevanju investicijskih vrednosti pri gradnji avtocest. Ravno obratno. Investicijski program za drugi tir Divača – Koper je pripravljen s ciljem predvideti čim dražjo varianto in jo izvesti z – za državo – najbolj neugodnim načinom financiranja. Samo pri visokih preplačilih se lahko nasitijo interesi prečrpavanja javnega denarja v privatne žepe in je dovolj prostora za pokrivanje korupcijskih interesov oblasti.

Zakaj trdim, da je Alenka Bratušek podtaknila neresnico o »preplačilu gradnje avtocest«, kot da bi ta trditev bila splošno znano dejstvo? Preprosto zato, ker je bila Alenka Bratušek v času intenzivne gradnje avtocest visoka uradnica na ministrstvu za finance in kar dober čas tudi državna sekretarka, zadolžena za proračun in so ji zato vsa dejstva o cenah avtocestnega programa znana in mora vedeti, da tu ni prišlo do preplačil, saj če bi preplačila bila, bi jih morala kot državna sekretarka, zadolžena za proračun, preprečiti in zaščititi javni interes in preprečiti zlorabe javnega denarja.

Gradnjo avtoceste je v imenu in za račun države organiziral in vodil Dars. Vse ključne odločitve, od katerih je bila odvisna cena gradnje, sta sprejemala vlada in državni zbor. Državni zbor je sprejel nacionalni program izgradnje avtocest z vsemi novelacijami in rebalansi vred in s tem tudi določil stroške gradnje, ki so bili utemeljeni z natančnimi izkazi stroškov po posameznih odsekih avtocest. Državni zbor je letno potrjeval letne plane razvoja in vzdrževanja avtocest. Vsako leto posebej sta vlada in državni zbor preverila realizacijo programa in vsako leto posebej je Dars za vsako investicijo posebej obrazložil, koliko stane in zakaj je strošek gradnje natančno tak, kot je, in ne drugačen. Gradnje posameznih odsekov so bile izvedene po sprejetih uredbah o lokacijskih načrtih, ki jih je sprejemala vlada na predlog ministrstva za okolje in prostor. Lokacijske uredbe niso urejale zgolj umestitve avtocestnih odsekov v prostor, temveč so te uredbe bile pravzaprav uredbe o urejanju celotnega območja vpliva avtoceste na okolje. Tako so v strošku avtocest zajete tudi vse priključne ceste, obvoznice z vsemi podvozi in nadvozi, prestavitve plinovodov in daljnovodov, protipoplavni ukrepi, gradnje vodovodnih omrežij, sofinanciranje psihiatrične bolnišnice, gradnje osnovnih šol, financiranje slovenske arheologije, prestavitve letališke steze na letališču Lesce, in tako naprej v nedogled. Tudi pri sami umestitvi avtoceste v prostor slovenska vlada ni zamudila niti ene priložnosti, da bi izbrala cenejše variante, ki jih je predlagal Dars, temveč je dosledno izbrala vedno najdražje možne rešitve. Tako imamo denimo avtocesto mimo Trebnjega speljano čez drn in strn, namesto da bi dogradili še en pas ob avtocesti bratstva in edinstva, ki sedaj služi zgolj lokalnemu prometu. Namesto nekaj kilometrov avtoceste preko Trojan, ki bi bila speljana po ovinkih, ki bi omogočali nekaj nižje hitrosti, imamo sistem viaduktov in predorov, ki je za teh 20 km stal skoraj toliko, kot sedaj vlada namerava porabiti za 5 km proge drugega tira železnice Divača – Koper. Namesto razširjene ceste čez kraški rob imamo viadukt Črni Kal, ki slavi uspehe propadlega slovenskega gradbeništva. Skratka, če govorimo o »preplačanih avtocestah«, so bile te res preplačane, glede na dejstvo, da bi bile lahko precej cenejše, če bi vlada avtoceste umestila racionalno in predvsem, če na račun avtocest ne bi urejala infrastrukture celih pokrajin. Prav tako bi se lahko precej prihranilo, če zaradi enormnih skokov intenzitete gradenj pred vsakimi volitvami ne bi hiteli in noreli brez potrebe, temveč bi avtoceste gradili po vnaprej znani dinamiki brez prevelikih skokov in padcev, ki so tudi imeli pomemben vpliv na propad slovenskega gradbeništva. Toda, nikakor niso bile avtoceste preplačane, ker bi po tem modelu gradnje po naročilu države ob vseh nadzornih mehanizmih Dars organiziral gradnjo avtocest potratno, ali ker bi kdor koli oddajal dela brez javnega naročanja, ali ker bi kdorkoli karkoli privatiziral. Nikakor ni bilo preplačevanja izvedenih del, ki jih je večinoma opravilo slovensko gradbeništvo, ker nam primerjava cen po enoti mere, kot je natančno prikazana v knjigi »Gradnja slovenskih avtocest v obdobju 1994-2009 : analitični podatki in dejstva o 15-letni gradnji slovenskega avtocestnega križa«, zelo natančno dokaže, da je DARS gradil avtoceste glede na evropske primerljive države zelo gospodarno in da Slovenija avtocest po tem kriteriju ni preplačala.

Zakaj je torej potrebno nenehno laganje o gradnji avtocest, ki se ga naši politiki nenehno in lahkotno poslužujejo, kadar koli želijo državljanom dopovedati, da je gradnja velikih infrastrukturnih projektov, na način, kot so bile zgrajene avtoceste, za Slovenijo predvsem zloraba in ropanje proračuna? V tem pogledu Alenka Bratušek ni izjema, temveč pravilo, saj ne poznam politika, ki bi objektivno priznal, da so bile avtoceste zgrajene korektno in da je ta projekt pomenil ne le zadovoljitev nujnih potreb državljanov, temveč je bil tudi najpomembnejši generator gospodarskega razvoja, ki je od leta 1993 do leta 2009 prispeval več kot polovico rasti BDP. V povprečju se je ob 1 % vložku BDP v izgradnjo avtoceste rast BDP povečala za 0,65 % nad rastjo, kot bi bila dosežena brez preusmerjanja sredstev v gradnjo avtocest, zaradi gradnje avtocest se je zaposlenost povečala za 0,7 % letno itd.

Kakor koli razmišljam, pridem do preprostega zaključka in odgovora na preprosto vprašanje, čemu je namenjeno laganje politikov. O pravilnosti odgovora ne morem dvomiti ob primeru študije skupine strokovnjakov pod vodstvom Jožeta Damijana o drugem tiru Divača – Koper. Študija je primerjala stroške gradnje po modelu naročila države, torej po modelu, po katerem je Dars organiziral gradnjo avtocest z modelom gradnje z angažiranjem privatnega kapitala, ki bi ga naj izvedlo projektno podjetje 2TDK d. o. o., ki ga ni, ker ni vpisano v sodni register, čeprav je vlada že 31. 3. 2016 sprejela sklep o njegovi ustanovitvi in tudi že imenovala začasnega direktorja Žarka Sajiča. Študija je dokazala, da bodo stroški po modelu 2TDK najmanj tri do štirikrat dražji, kot bi bili, če bi gradili po naročilu države in vodenje investicije nadzorovali vsaj tako, kot je bil nadzorovan Dars pri gradnji avtocest. Seveda bi bili prihranki lahko še večji, če bi bil nadzor boljši in zlasti, če bi vlada racionalizirala umestitev proge v prostor in če bi gradili drugi tir Divača – Koper po standardih za tovorni promet in ne kot hitro progo za potniški promet s 160 km/h in če na ta projekt ne bi obesili še različne ureditve in bi gradili samo železnico in nič drugega kot železnico. Vlada in minister Gašperšič, podprt s upravo DRI d. o. o., upravo Slovenskih železnic in z upravo SDH na čelu z danes že samoodstopljenim Markom Jazbecem in ministrom za finance Dušanom Mramorjem, ki tako kot minister Gregor v Martinu Krpanu ne reče nič, ter njegovim državnim sekretarjem Metodom Dragonjem, ki se opravičuje za širjenje neresnic o Luki Koper v državnem zboru – vsi navedeni to študijo ignorirajo in jo brez kakršnih koli argumentov zavračajo. Očitno je torej, da vlada na čelu z njenim predsednikom ne želi graditi racionalno, temveč hoče privatnemu kapitalu omogočiti ropanje proračuna. Ministrstvo za finance, ki bi moralo biti varuh proračuna, v projekcijah, usmerjenih na gradnjo na najdražji možni način, teh zavrženih aspiracij naših političnih strank na čelu s SMC, ob sodelovanju Desusa, SD, SDS, NSI in nepovezanih poslancev ne le ne prepreči, temveč jih z nespretnimi zavajanji državnega sekretarja podpira in za ta projekt celo žrtvuje izgubo strokovnjaka Žarka Sajiča, ki se bo prej ali slej iz pisarn ministrstva za finance preselil v pisarne 2TDK, ko bo le-ta pravna oseba ustanovljena in ko bo podpisal z ministrom Gašperšičem pogodbo o delu, ki mu bo po poslovnem načrtu zagotovila vsaj 150.000 evrov letne bruto plače, kar za javnega uslužbenca sploh ni slabo. Tako je svoj lonček primaknila še Alenka Bratušek in prisedla na vlak pljuvanja po projektu gradnje avtocest, namesto, da bi kot dober poznavalec proračuna podprla gradnjo drugega tira Divača – Koper na gospodaren način, kot ga predlaga študija Damijanove skupine strokovnjakov.

Toda ne, slovenska politika ima značilnost, da se vedno, kadar gre za interes prečrpavanja javnega denarja v zasebne žepe, ali ko gre za interes iz proračuna prejemati lepe plače za nič delati, kot je to bil primer sodelovanja DRI v Evropskem gospodarskem združenju v Trstu (EGIZA), ali ko gre za gradnjo z javnim denarjem brez oddaje naročil po zakonu o javnem naročanju kot je to primer TEŠ6, vedno poenoti in družno ščiti vse variacije zlorab, pri katerih se tudi brez večjih zapletov stranke dogovorijo o delitvi pogače. Če ti zavrženi načrti pridejo na dan, ker se neki lobiji med seboj vendarle spopadejo, pa politika družno pomirja razvnete strasti in pomete pod predpražnik vse, kar bi lahko razbesnelo ljudske množice, ki služijo le polnjenju državnega proračuna, ki je nato predmet poželenja pokvarjenih lobijev, namesto da bi služil za kritje stroškov dobro delujoče socialne in pravne države.

O preplačilu govorimo, kadar kdo nekaj plača več kot je vredno. Ali smo za gradnjo avtocest plačali več, kot so vredne, kot to trdi Alenka Bratušek, lahko sodimo vsi, ki se dnevno vozimo po avtocestah po vsej Sloveniji in s cestnino odplačujemo Darsove kredite, ker se bencinski tolar, ki ga plačujemo pri vsakem litru prodanih motornih goriv, steka v proračun, kjer se nenamensko porabi, recimo za ograje iz bodeče žice na Kolpi, ki jih predsednik vlade Miro Cerar najprej postavi, nato pa zaradi estetskih razlogov odstranjuje tako, da jih ne odstrani, enako kot ustanavlja 2TDK d. o. o., ki ga nato ne registrira in ga torej dejansko ne ustanovi. Pri preplačilih utrpimo škodo v višini razlike med realno vrednostjo stvari in višino preveč plačanega zneska. Pri prečrpavanju javnega denarja pa utrpimo škodo v višini celotnega plačanega zneska. Seveda je preplačevanje iz proračuna kot preveč plačilo nedopustno, a še zdaleč ni toliko škodljivo in tako zelo zavrženo kot prečrpavanje javnega denarja v privatne žepe, ki ga sistemsko izvaja naša politika, ki trdovratno ignorira še tako trdne argumente zdravega razuma, zavrača dobre in koristne predloge, a z veseljem sprejema vse predloge, če le zasluti možnost okoriščanja na škodo države in s tem vseh njenih državljanov.

Alenka Bratušek in vsi njeni kolegi v državnem zboru bi morali jasno razmejiti v svojih glavah, da je vsako preplačevanje škodljivo in ga je treba preprečiti. Preprečiti pa bi še bolj kot preplačevanje v pravem pomenu besede morali zlorabe, tatvine, korupcijo, klientelizem, politično trgovanje in kadrovanje naših in vaših zaradi uravnoteženih delitev vpliva in skrivanja resnice. Skratka, hvalevredno je, da poslanci opozarjajo da je preplačevanje nedopustno, toda zares nujno bi bilo, da bi poslanci zahtevali delovanje nadzornih mehanizmov, ki bi preprečevali ne le preplačevanje, temveč predvsem preprečili prečrpavanje javnega denarja v privatne žepe. Nujno bi se morali poslanci angažirati za preprečevanje neumnosti, kot je Cerarjeva ograja in izvajati bi morali nadzor nad izvršno oblastjo, da le ta ne bi mogla zlorabljati oblast, ampak delati za javno dobro in v korist vseh državljanov. Mislim, da takšnega zares koristnega delovanja poslancev ne bomo doživeli, nemara pa bomo uspeli poslancem vsaj dopovedati, naj raje molčijo, če ne govorijo resnice, ker nismo toliko neumni, da bi ne razumeli, kaj nam govorijo in kaj nam skrivajo s svojim leporečenjem in zavajanjem.

Marija pomagaj ali: o Darsovi demagogiji

Onega dne sem se dobre volje, trezen, a nekoliko raztresen, z avtom vozil po prelepi domovini in užival v opazovanju njenih naravnih lepot. Na lepem se mi je zazdelo, da ob kapelici ob cesti stoji prelepa svetlolaska in mi vabljivo maha naj se ustavim. Spreletelo me je, da imam videnje naše gospe, Marije matere božje, ki v ljudski zavesti Slovencev pomaga vsem ubogim in pomoči potrebnim. Toda, ni bilo videnje. Ob kapelici v vsej svetlosti ni stala sveta mati, temveč čedna policistka. Mahala mi je, ker je izmerila, da vozim prehitro in me je ustavila, da bi mi v imenu Slovenije pobrala kakšnih 10 % moje pokojnine. Lepa policistka mi je predočila radarsko meritev, ki je pokazala, da sem namesto dovoljenih 50 km na uro drvel s hitrostjo 58 km na uro. Pod vtisom svoje zmote o tem kaj gledam, sem vzkliknil: »Marija pomagaj« in upal, da bo Marija pomagala in policistki vdahnila usmiljenje in da mi bo greh odpuščen. Toda Marija se me ni usmilila, še manj policistka in znaten del moje pokojnine sem prispeval za ublažitev stiske javnih financ oziroma, proračun si je od izplačane pokojnine vzel kar lep znesek nazaj.

Ja, pogosto smo si sami krivi za svoje zmote in vidimo nekaj, česar ni namesto, da bi videli tisto, kar je. Tako nas pač varajo naša čutila. Še pogosteje nas vara naša pamet in smo prepričani, da je res nekaj, kar je pravzaprav laž. Toda zmote in lažne predstave največkrat niso posledica varljivosti naših čutil ali omejenosti naše pameti. Največkrat smo zavedeni in prevarani, ker nas hudič v osebah institucij javnega in zasebnega prava namerno vara. Sebe ne prištevam med blazneže, saj se trudim preverjati in spoznavati, kaj je dobro in prav in kaj je slabo in nasprotuje pravu in pravici. Prepričan sem, da mnogih stvari, podatkov in informacij ne poznam in živim v zmotah, za katere nisem nič kriv. Gotovo marsikaj o DUTB ne vem in mi je prikrito, kakor tudi ne poznam vseh okoliščin Volkswagnovega goljufanja kupcev njihovih avtomobilov. Vendar pa imam srečo kakšno stvar tudi poznati in o njej kljub pomanjkljivostim informacij javnega značaja vidim, kaj je res, tako, da imam možnost pretehtati, kako me hudič vara. Drznem si trditi, da kot član prve uprave Darsa, ki je uspela uresničiti program tedanje vlade in je realizirala program izgradnje slovenskih avtocest, kot ga je zastavil tedanji minister za promet Igor Umek, vem o Darsu dovolj, da lahko razkrivam demagoško informiranje javnosti, ki ga širijo pristojni organi izvršne oblasti in DARS.

Stroški gradnje slovenskih avtocest

Predsednik vlade in predsednik uprave Darsa nista zamudila priložnosti, da ob priliki začetka del na 13 kilometrskem odseku AC Draženci – Gruškovje ne bi v oddaji Odmevi na prvem programu RTV Slovenija hvalila, kako Slovenija uspešno gradi svojo infrastrukturo. Predsednik uprave Darsa mag. Matjaž Knez je na vprašanja pronicljivega voditelja Odmevov g. Bobovnika v razgovoru pojasnil, kako sedanja uprava DARS ne ponavlja starih napak in kako se investicije ne dražijo. Med vrsticami je torej predsednik uprave Darsa javnosti povedal, da so prejšnje uprave razmetavale javen denar, obratno pa sedanja uprava skrbno in gospodarno opravlja svoje poslanstvo. Slovenci si torej lahko končno oddahnemo in se veselimo srečne prihodnosti, ki je bomo deležni spričo odgovornega in poštenega dela naše oblasti in uprave Darsa.

Če razdelimo predvidenih 230 milijonov, kolikor naj bi stal odsek AC Draženci – Gruškovje z njegovo dolžino 13 km, vidimo, da bo kilometer tega odseka stal 17,7 milijonov evrov. Toda če bodo nastopila kakšna dodatna dela ali kakšni dodatni zapleti, bo kilometer hitro zlezel na recimo vrednost 20 milijonov evrov. Iz natančne analize stroškov gradnje slovenskih avtocest, ki jo je z natančnimi podatki o dokončanih odsekih avtocest in ne na podlagi investicijskih ocen pripravil v svoji študiji DDC d.o.o. (sedaj DRI d.o.o.) je razvidno, da bo odsek Draženci – Gruškovje, ki ni posebej zahteven, po kilometru nekako enkrat dražji od povprečne cene kilometra avtocest v Sloveniji in da bo dva do trikrat dražji od najcenejših odsekov in bo stal nekako toliko kot kilometer najzahtevnejših odsekov preko Trojan, spusta na morje (Socerb – Srmin) ali obvoznice Ljubljane. Prikazovanja, kako je sedaj vse v redu in blatenje vsega, kar je delal DARS v preteklosti, ni mogoče razumeti drugače, kot da gre za namerno varanje slovenske javnosti, ki pod vtisom tovrstne propagande hitro pozabi, da je DARS v dobrih starih časih (prvih dvanajstih letih obstoja, od 1994 do 2006) v enem letu povprečno zgradil več avtocest, kot so jih zgradile kasnejše uprave (od uprave Rajka Siročiča, preko uprave Tomislava Nemca, uprave Mateje Duhovnik in sedaj Matjaža Kneza) v skoraj desetletju svojega dela. Dejstvo je, da sta strogo Računsko sodišče in Kosova komisija, kljub svojim prizadevanjem izreči Darsu negativno mnenje vse do leta 2006 bila prisiljena priznati, da pri izgradnji preko 300 km avtocest nista odkrili omembe vrednih nepravilnosti ali negospodarnosti. Obratno pa je Računsko sodišče po letu 2006 izreklo najmanj dve izjemno obtožujoči in obremenjujoči negativni mnenji, pri čemer je v tem času DARS zgradil manj kot 100 km avtocest.

Razveljavljanje javnih razpisov

Državna revizijska komisija je v času do leta 2006 razveljavila Darsu le nekaj manjših razpisov javnih naročil, v času po letu 2006 pa je komaj kakšen razpis zaključen brez razveljavitve in zapletov, ki podaljšujejo roke gradnje v nedogled. Sedaj smo priče že tretjemu razpisu za izvedbo elektronskega cestninjenja tovornjakov, vrednega skupaj z desetletnim vzdrževanjem približno 250 milijonov evrov. Tovornjaki (domači in tuji) še vedno veselo vozijo po avtocestah in se množično izogibajo plačevanju cestnine, ker imajo premeteni šoferji natančno razdelano, kje in kako je treba voziti, da se v odprtem cestninskem režimu izognejo plačilu cestnine. Na letnem nivoju se verjetno tako izgublja več deset milijonov evrov, slišal pa sem tudi že podatek, da je država zaradi neurejenega sistema cestninjenja tovornjakov pustila na cesti že kar milijardo evrov. Ko je DARS nekoč uvedel uspešen ABC sistem cestninjenja za osebna vozila na podlagi razvoja, ki ga je financiral DARS in izvedel Traffic Design, je bil deležen hudih kritik in očitkov javnosti, češ, kako razsipno ravna, čeprav je dosegel visok odstotek pobrane cestnine in kljub visokim zaslužkom Traffic Designa za razvoj sistema porabil mnogo manj sredstev, kot ga bo plačal Italijanom ali Avstrijcem za nakup sistema, ki ga DARS trenutno razpisuje. Zakaj bodo uspešni ponudniki Italijani ali Avstrijci? Preprosto zato, ker so razpisni pogoji napisani tako, da slovenski ponudniki samostojno ne morejo konkurirati in s svojimi ponudbami ne morejo uspeti. Kdor ne verjame, naj na Darsovih spletnih straneh sam prebere razpisne pogoje in to trditev preveri. Razlika je očitna. Sedaj bo odtekel denar v tujino, prej pa je ostal v Sloveniji, pa še nekaj slovenskih računalniških strokovnjakov je v praksi lahko delalo, pridobilo reference in izkušnje in razvilo znanja na podlagi lastnega razvoja in slovenske pameti, kar vse bo po sedanjem modelu povsem ne mogoče.

Pravdni stroški Darsa

DARS se v vsem času od svoje ustanovitve tudi pravda in brani ali uveljavlja pravno varstvo svojih interesov na sodišču. Od svoje ustanovitve konec leta 1993 pa do konca 1998 DARS ni izgubil nobene pravde, zastopala pa sta ga takratni član uprave in direktor za pravno področje Stanko Štrajn in njegova pomočnica Majda Peterlin. V tem času je prva uprava DARS zgradila uspešen model projektnega vodenja največje slovenske investicije od osamosvojitve Slovenije do sedaj in tudi začela in dokončala pretežni del slovenskih avtocest. Pravd je bilo malo, ker je v začetnem obdobju Darsova uprava korektno odločala in odgovorno vodila investicijo.

število Darsovih pravd

Po letu 1999, še zlasti pa po letu 2006, je uprava DARS v različnih sestavah vedno manj odločala in vedno bolj prepuščala odločitve v spornih vprašanjih sodiščem, v posledici česar so pravdni stroški bliskovito naraščali in dosegli vrh v letu 2014, ko je DARS za pravde porabil 456.294,84 EUR za stroške svojih odvetnikov, 177.722,27 EUR je plačal za sodne takse in še 76.735,80 EUR je povrnil stroškov nasprotnim strankam. Skupaj je torej DARS za pravdanje samo v letu 2014 porabil več kot 710 tisoč evrov, v obdobju od leta 2005 do avgusta 2015 pa celo več kot 3 milijone evrov.

Darsovi stroški sodnih taks

Darsovi stroški odvetniških storitev

Vir: DARS, odločba 010-2/15-mkk-52 z dne 9.10.2015
Vir podatkov za vse grafe: DARS, odločba 010-2/15-mkk-52 z dne 9.10.2015

To seveda še zdaleč ni končno in realno stanje, saj je v teku še več pravd iz preteklega leta z zelo visokimi zahtevki, ki bodo stroške pravdanja gotovo še močno dvignili. Trenutno denimo samo stečajni upravitelj SCT toži DARS za skoraj 10 milijonov evrov glavnice, kar bi moral DARS plačati v stečajno maso SCT po priznanih in potrjenih situacijah za opravljeno, a še ne plačano delo. Teh zneskov DARS ne plača, ker se izgovarja, da ne ve, ali naj plača SCT v stečajno maso, ali naj plača podizvajalcem SCT, ki prav tako tožijo DARS, ker jim SCT ni plačal opravljenega dela. Nekateri podizvajalci uveljavljajo svoje zahtevke zoper DARS, ker DARS ni pravočasno vnovčil garancij za dobro izpolnitev pogodbenih obveznosti proti NLB in Novi KBM. Sodišče je v dveh primerih enkrat na prvi, drugič pa tudi že na drugi stopnji zahtevku podizvajalca zaradi izogibanja vnočitve garancij že ugodilo. Tako bo DARS zaradi svojega ignoriranja prava plačal določene zneske dvakrat. Enkrat v stečajno maso, drugič pa podizvajalcem, pri čemer ne bo mogel plačil povrniti z vnočenjem garancij, ki so že potekle.

Iz odločbe, s katero DARS zavrača korektno posredovati podatke o pravdnih stroških, kot so razvidni iz arhiva pravdnih spisov in iz sicer zelo pomanjkljivih podatkov, ki jih je kljub zavrnitvi priložil k svoji odločbi, lahko razberemo neko obratno sorazmerje. Več in bolje kot DARS dela, manj je pravdnih stroškov in obratno, kadar dela manj in slabše, pravdni stroški so mnogo večji. Slabši, kot so rezultati dela, bolj je DARS pohvaljen s strani izvršne oblasti, ki hvali svojega konja, kot ga hvali Cigan v znani pesmi Jovana Jovanoviča Zmaja, da ne veš, ali je to konj, ali ptica lastovica.

Koliko je stanje kritično pokaže primer, ko v postopku mednarodne arbitraže, v kateri Impresa Grasseto toži Slovenijo, ker le ta ne spoštuje obveze zagotoviti sojenja v razumnem roku v pravdi, v kateri Impresa Grasseto sicer povsem neutemeljeno toži DARS za 53 milijonov evrov, za katere Impresa Grasseto meni, da jih je zaslužil pri gradnji predora Trojane, predstavniki resornih ministrstev zbirajo informacije in preverjajo, zakaj v tej pravdi sploh gre pri ljudeh, ki so nekoč za DARS pisali odgovor na tožbo, ne pa pri Darsu in njegovih odvetnikih, ki sedaj skrbijo za vodenje tega spora. Prav lahko se zgodi, da Slovenija v arbitraži pogori, če ne bo ustrezno parirala zahtevkom tožnika, kar pa je zelo verjetno, če odgovorne osebe ne zagotovijo pristojnim organom države vseh in zadostnih informacij o tem, za slovenske razmere ogromnem zahtevku.

Nadzor Darsovih nadzornikov

Gotovo je težko najti sposobne, delovne, zagnane in poštene uprave, kot je tudi težko najti sposobne ministre naštetih lastnosti. Toda kapitalistična civilizacija in država sta izumila mehanizem, ki zagotavlja preprečevanje zlorab in je znan kot spoštovanje veljavnih predpisov, dosledno izvajanje pristojnosti in delovanje kontrolnih mehanizmov. Prav tu si je Slovenija kot država in njena civilna družba dovolila največjo možno napako, ker se nikakor ne streznimo in ne začnemo ravnati tako, kot je dobro in prav, ampak raje ignoriramo osnovna načela dobre vere in poštenja.

Pri imenovanju novega nadzornega sveta DARS, to je organa, ki mora nadzirati ravnanje uprave, je (gotovo po diktatu in soglasju vlade in resornega ministra) SDH imenoval člane iz kvote vladajoče politike, ne pa ljudi, ki bi o Darsu kaj vedeli in imeli potrebo z osebnim angažmajem v javnem interesu varovati premoženjske interese Slovenije in njenih državljanov. Ne predstavljam si, ob vsem spoštovanju, da bo novi predsednik nadzornega sveta DARS, ki je hkrati predsednik GZS ob vseh njegovih zadolžitvah imel voljo, čas in energijo poglobljeno nadzorovati odločanje v DARS. Tudi za njegovega podpredsednika, uglednega profesorja civilnega prava si ne predstavljam, da bo poleg obveznosti na pravni fakulteti in poleg raziskovalne dejavnosti ki je opravlja, zmogel poglobljeno na primer pregledati vse pravdne spise in preveriti odločanje uprave, ki na pravdnem področju povzroča enormno oškodovanje javnih sredstev, s katerimi DARS upravlja. Ne. Veliko bolj verjetno je, da bo nov nadzorni svet, enako kot dosedanji nadzorni sveti mirno pobiral sejnine in pri tem skrbno pazil, da si ne bi nakopal odgovornega dela ali pa kakšnih hudih zamer. Vladi je očitno po volji, da se v Darsu izvaja nadzor po uglednih in avtoritativnih ljudeh zgolj navidezno. Ustvarja se zgolj vtis nadzora, ki pa v resnici ne deluje. Če bi temu ne bilo tako, bi vlada preko SDH imenovala v nadzorni svet vsaj koga od ljudi, ki o Darsu veliko vedo, ki so s svojim delom v preteklosti dokazali kako se mora delati, da se dosežejo uspehi, da se ne dela škoda in da ima korist javni interes in ne zasebni žepi.

Sklepne misli

Bolje kot kdo dela, manj je vreden. Boljše ko delaš, manj si zaželen in bolj si odrinjen, kajti sedaj ni več čas, ko bi želeli dobro in koristno delati, pač pa je čas, ko je treba poskrbeti, da vsi oblasti ljubi priskledniki polnijo svoje žepe in na račun javnega denarja bogatijo.

Z veliko mero gotovosti lahko domnevamo, da je DARS Slovenija v malem, da se tudi v Sloveniji na veliko dogajajo vodenje, odločanje, upravljanje podobno tako kot v Darsu. Zato ni nenavadno, če vrli Slovenci zaupajo le še v božjo pomoč in naslavljajo na Marijo prošnje za pomoč. Toda Marija nam ne pomaga, saj imamo le privid in se motimo, ko mislimo, da imamo opravka z milostno materjo božjo. Enako, kot sem imel opravka s policistko, imamo opravka s trdim in neizprosnim sistemom kapitalizma, v katerem pogoltni, pokvarjeni in nepošteni bogatijo, naivni in pošteni pa nujno tonejo v revščino. Sistem, v katerem živimo, ni milostljiv ne lep, pač pa je grd in neizprosen. Zato si ne moremo privoščiti nikakršnih iluzij. Ne moremo si dovoliti skrivanja resnice, ne moremo sami sebi lagati. In ker vendar ravno to počnemo, plačujemo kazen za svoje grehe.

Ja, policistka me je pripravila voziti po pravilih, saj je moja pokojnina premajhna, da bi jo lahko vračal v proračun. Kdo pa bo prisilil državo in DARS in vse, ki odločajo v bankah, našo vlado in poslance, naše politične stranke, naše nadzornike in pravosodje, da bodo začeli spoštovati pravila, da bodo cenili in nagradili korektne in poštene ljudi in preganjali vse, ki s svojo malomarnostjo ali zlonamernostjo povzročajo škodo in nas pehajo v revščino?

O učinkovitosti uprav v investicijskih procesih novogradnje avtocest

Politično kadrovanje v zadnjih desetih letih je Sloveniji prineslo veliko slabega in neučinkovito delovanje pomembnih državnih segmentov. To, da v Sloveniji vsaka nova politična oblastna garnitura zavrača vse, kar je bilo storjenega prej in začenja vse „drugače“ in na novo, nas na krivulji pridobivanja znanja, vedno znova vrača na začetek in onemogoča rast in napredovanje. Takšen način dela najodgovornejših politikov kaže na veliko neodgovornost do tako pomembnega sistema kot je denimo Dars in do neoptimalne porabe velikega dela davkoplačevalskega denarja. To je poleg finančnega primitivizma tudi neke vrste organizacijski primitivizem, ki danes bremeni vse pore naše družbe. Odgovorni politiki se ne bi smeli v svojem kadrovskem peskovniku, igrati s tako pomembnimi zadevami. Prav je, da je pogled uperjen naprej, prav pa je tudi, da se učimo iz preteklih pozitivnih in negativnih izkušenj ter tako napredujemo.

Veliki sistemi in velika finančna sredstva so bila v Sloveniji vedno velik magnet za politiko, ki je želela imeti vpliv in kontrolo nad temi sistemi. V zadnjih desetih letih se je tako vse bolj razvilo politično kadrovanje na ključnih mestih v državni upravi in državnih podjetjih. Vsaka politična opcija je pripeljala svoje zveste kadre na odgovorna strokovna mesta. Praviloma ti kadri niso imeli ne strokovnih kompetenc ne izkušenj na področjih, ki so jih vodili. Prejšnje garniture so se praviloma likvidirale ali odstranile na druga področja. To je povzročalo, da so se sistemi na krivulji pridobivanja izkušenj in znanj vedno znova vračali na začetek namesto, da bi napredovali. Vse to je eden ključnih razlogov za izjemno nazadovanje Slovenije v zadnjih 10 letih.

Takšen način dela najodgovornejših politikov kaže na veliko neodgovornost do tako pomembnega sistema kot je npr. Dars in do neoptimalne porabe velikega dela davkoplačevalskega denarja. To je poleg finančnega primitivizma tudi neke vrste organizacijski primitivizem, ki danes bremeni vse pore naše družbe.

Ob vsem tem se je v navedenem obdobju z medijskimi in politikantskimi vplivi na javno mnenje vse bolj stigmatiziralo tehnično inteligenco pri vodenju zahtevnih sistemov. V ospredje so prihajali družboslovci, ki pač niso imeli ustreznih služb na svojih področjih. Vse bolj se je fetiširalo poučevanje, svetovanje, pravdanje in finančne malverzacije. Torej področja, ki praviloma ne dajejo dodane otipljive vrednosti na konkretnem produktu. Zadnja afera z zaslužki profesorjev kaže, kaj so največje vrednote v Sloveniji. Npr. vzgajanje državne birokracije, ki je eden glavnih krivcev za trenutno stanje države in razprodajo državnih podjetij. Glavni razlog razprodaje je slabo vodenje in nadziranje državnih podjetij, ki se napajajo s kadri, ki jih vzgajajo prav najbolje plačani profesorji v Sloveniji.

Tipičen primer političnega kadrovanja, ki je ustvarilo kadrovsko erozijo v zadnjih 10 letih, je DARS d.d.. Gre za velik sistem s preko tisoč zaposlenimi in veliko finančno realizacijo. V dobrih 20 letih je vodil edini uspešno zaključen veliki infrastrukturni projekt v Sloveniji. Njegova temeljna naloga ob ustanovitvi leta 1993 je bila izgradnja avtocest (v različnih projektnih fazah gradnje – od zagona, t.i. „project driven“ do „money driven“). Prav za slednjo fazo („money driven“) je pomembna Darsova naslednja naloga – skrb za upravljanje in vzdrževanje zgrajenih avtocest. Avtoceste so posebnega pomena za državo in predstavljajo eno redkih primerjalnih prednosti Slovenije.

Preko delovanja Darsa se pretakajo ogromna finančna sredstva, ki jih napajajo proračun, posojila, cestnina in nekateri ostali prihodki kot so najemnine in zakupnine (počivališča, telekomunikacijski vodi, itd). Takšne sisteme praviloma v uspešnih državah vodijo kompetentne, strokovne in izkušene ekipe z dolgoletnimi izkušnjami. Resne države si ne morejo privoščiti na tako zahtevnih položajih stalne menjave vodilnih kadrov, ki potrebujejo vedno znova čas za učenje in pridobivanje izkušenj.

Zato sem napravil kratko analizo učinkovitosti delovanja uprav v 20 letih. Podobna situacija je tudi v državnem podjetju DRI in na ministrstvu. Od leta 1994 do danes se je zamenjalo šest uprav Darsa ali v povprečju na vsaka dobra 3 leta. Celoten mandat 5 let je zdržala le prva uprava Darsa pod vodstvom Jožeta Brodnika. Več kot pet let je zdržala druga uprava (čeprav s spremembami, saj je bila najprej šestčlanska, od julija 2001 pa tričlanska), ki jo je z odhodom na ministrski položaj zapustil predsednik, mag. Janez Božič. Preostala člana uprave, Jože Zimšek in mag. Stanko Debeljak, sta skoraj eno leto delovala brez predsednika kot nekakšna „prehodna uprava“. Naslednja uprava pod vodstvom Rajka Siročiča (čeprav ne v enaki sestavi) je zdržala dve leti, enako tudi peta, pod vodstvom mag. Tomislava Nemca. Šesta uprava pod vodstvom Mateje Duhovnik je delovala tri leta, trenutna, sedma uprava, pod vodstvom Matjaža Kneza, pa deluje že več kot dve leti (čeprav prav tako z eno notranjo spremembo). Če jih upoštevaje navedene omejitve vendarle personificiramo, so tako uprave DARS d.d. delovale v naslednjih obdobjih: Brodnikova 1994 do 1999, Božičeva 1999 do 2004, Zimšek-Debeljakova 2004 do 2005, Siročičeva 2005 do 2007, Nemčeva 2007 do 2009, Duhovničina 2009 do 2012 in Knezova od 2012 naprej.

Za vse analize sem podatke pridobil iz uradnih spletnih strani DARS d.d. in Ministrstva za okolje in prostor. Ugotovitve so naslednje:

  1. Prva uprava Darsa, pod vodstvom Jožeta Brodnika, je bila izrazito strokovna brez velikega vpliva politike. Uprava je bila tudi zelo uspešna kombinacija tehnične, ekonomske in pravne stroke z zelo izkušenimi strokovnjaki s teh področjih. V upravi so bili ljudje z veliko kilometrino na področju gradnje, vzdrževanja in upravljanja cest, vodenja velikih projektov, ekonomike investicij, finančnega inženiringa ter na področju pravnih poslov. V poznejših upravah so se vse bolj kadrovali ljudje, ki niso imeli nobenih operativnih izkušenj na področju cest, gradbeništva in vodenja velikih investicij.
  2. Druga uprava pod vodstvom mag. Janeza Božiča je še držala strokovno in organizacijsko kontinuiteto iz prvega obdobja. So se pa že začele kazati tendence po vse večjem vplivu politike na delovanje Darsa. Kljub temu je Božič zdržal več kot pet let, mandat te uprave pa sta Zimšek in Debeljak tudi zaključila.
  3. Vse naslednje uprave so imele vse bolj političen značaj. Prihajali so ljudje iz povsem drugih področij, brez poznavanja cest in cestne problematike. Noben ni imel izkušenj na področju vodenja velikih investicij, na ekonomiki velikih investicijskih sistemov in na zakonodajnih in pravnih opravilih.

Kot sem že omenil, je bila osnovna naloga Darsa organizacija (tehnična, pravna, finančna, organizacijska) izgradnje novih avtocest. Danes se je ta vloga povsem spremenila. Gradnja ni več v ospredju, saj se že šest let po prvem roku za izgradnjo še vedno izvaja edina Darsova večja investicija – gradnja obalne ceste med Koprom in Izolo. Velik poudarek se daje tudi vzdrževanju avtocest. To pa je naloga, ki jo je pred pripojitvijo Darsu povsem uspešno izvajalo Podjetje za vzdrževanje avtocest. Čedalje bolj postaja pomembno tudi upravljanje avtocest, pobiranje cestnine, itd. Eden glavnih kriterijev ugotavljanja uspešnosti uprave Darsa je tako dobičkonosnost, ki se pa ustvarja pretežno s podražitvami vinjet, o čemer odloča vlada.

Zelo pomembna Darsova naloga je finančni inženiring, ki zajema zelo pomembna opravila pri zagotavljanju finančnih virov. Tu je izjemno pomembno delo na pridobivanju bančnih posojil tujih in domačih bank in inštitucij ter servisiranju vračila finančnih obveznosti. Sodelovanje z EBRD in EIB ter konzorcijem domačih bank je bilo uspešno zastavljeno v prvi upravi in se je pozneje nadaljevalo.

Ne glede na današnje kriterije sem ob vseh omejitvah (npr. cilji posameznih projektnih faz) pri analizi učinkovitosti uprav upošteval predvsem naslednje tri segmente:

  • Pridobivanje državnih uredb o lokacijskih načrtih za novo avtocesto. To je eden ključnih dokumentov, ki omogoča gradnjo. Postopek je dolgotrajen in traja več let z veliko strokovnega in organizacijskega usklajevanja. Postopek sicer formalno vodi ministrstvo za okolje in prostor, Dars pa mora pripraviti veliko strokovnih osnov, gradiv, usklajevanj in odločitev v tem postopku.
  • Začetek gradnje je faza, ko se zaključi papirni del investicije. Vendar moram poudariti, da pri tem ne gre samo za neko birokracijo. Samo odkupi in priprava zemljišč zahtevajo ogromno dela na terenu z ljudmi, geodetskimi izmerami in zapletenimi pravnimi postopki. Zelo zahtevna faza je tudi priprava izvedbene projektne dokumentacije. Razpisni postopki so v izjemno zakompliciranem sistemu javnih naročil v Sloveniji prave doktorske disertacije za posamezno gradnjo. Ne nazadnje mora biti takrat zaključena tudi trdna finančna konstrukcija. Darsu se – vsaj v času največje intenzivnosti realizacije gradnje avtocest – ni zgodilo, da ne bi imel vseh investicij predhodno finančno pokritih, zaprtih, zagotovljenih sredstvih in da ne bi mogel plačevati pogodbenih obveznosti.
  • Zaključek gradnje je trenutek, ko uporabniki dobijo novo avtocesto in jo začnejo uporabljati. Zaključi se gradnja, uredijo vsi potrebni papirji za uporabno dovoljenje in praviloma se zaključijo tudi pogodbeni odnosi. Na žalost se ta zaključitev vleče še leta po otvoritvi. Kljub temu je tudi to kazalec uspeh neke uprave, ko pripelje investicijo do otvoritve.

V spodnjem grafičnem prikazu je prikazana učinkovitost posamezne uprave glede na zgoraj opisane dogodke:

Graf1Številčni podatki so prikazani v naslednji tabeli:

»personificirane« uprave Darsa uredbe o lokacijskih načrtih začetki gradnje otvoritve avtocest
Brodnik 1994 -1999 31 32 26
Božič 1999 – 2004 20 32 38
Zimšek, Debeljak 2004 – 2005 5 4 5
Siročič 2005 – 2007 4 15 7
Nemec 2007 – 2009 3 4 16
Duhovnik 2009 – 2012 3 1 5
Knez 2012- 0 0 0
skupaj 66 88 97

Komentar zgornjih prikazov: Daleč najbolj učinkoviti sta bili prvi dve upravi. Pri tem je potrebno dodati, da je druga uprava podedovala veliko začetih investicij iz prve uprave. Prva uprava je bila najbolj učinkovita, saj je morala poleg vzpostavitve vodenja investicijskih procesov na novo pripraviti kompleten organizacijski in pravni sistem delovanja Darsa. Da ne govorim o tehničnih specifikacijah in ostali tehničnih, pravnih in finančnih sistemskih predpisih, ki jih je bilo potrebo povsem na novo pripraviti za avtocestni program in delovanje v novi državi.

Prva uprava je začela praktično skoraj vse lokacijske postopke na avtocestnem programu. Največ jih je tudi zaključila. Zelo uspešna pri zaključevanju teh postopkov je bila tudi Božičeva uprava.

Siročičeva uprava je bila uspešna pri številu začetkov novih gradenj. To je tudi posledica delovanja Brodnikove in Božičeve uprave na pripravi lokacijskih načrtov, zagotavljanju potrebnih zemljišč in projektne dokumentacije. Siročičevi začetki se lepo kažejo v dokončanjih, ki so padla v delovanje Nemčeve uprave.

Otvoritev je več kot začetkov gradenj zato, ker so se nekateri odseki odpirali po delih. Prav tako je več začetkov gradenj kot uredb o lokacijskih načrtih, ker je lahko ena lokacija pokrivala več gradbenih odsekov.

Vse uprave po letu 2004, ko se je intenziviralo politično kadrovanje na DARSu, so bile bistveno manj učinkovite. Res je, da je bilo vse manj neizgrajenih avtocest, na drugi strani je pa še veliko nezaključenih lokacijskih postopkov, ki se vlečejo že dolga leta, brez rezultata kot npr. Tretja razvojna os, avtocesta proti Reki, obalna hitra cesta itd. Tudi primer predora Markovec je vse prej kot dokaz učinkovitosti uprav, ki so se ukvarjale s to investicijo.

Pri analizi sem ugotovil, da samo podatki o ključnih treh mejnikih v investicijskem procesu ne dajejo povsem realne slike učinkovitosti uprav. Zato sem v naslednjem prikazu upošteval vpliv posamezne uprave tudi na ključne dogodke naslednjih uprav. Tako sem upošteval, da je za državno uredbo o lokacijskem načrtu zaslužna tudi uprava pred obdobjem ko je bila ta uredba sprejeta. Podobno tudi za postopke pred pričetkom gradnje. Rezultat tovrstnega analiziranja je naslednji:

grafKomentar zgornjega prikaza: Grafikon pokaže, da je bila najbolj učinkovita prva, Brodnikova uprava Darsa. Upošteval sem samo zaključene faze. Zato sodelovanje pri izgradnji hitre ceste Koper – Izola nisem upošteval pri nobeni upravi. Posledično zato tudi zadnja uprava nima nobenih učinkov v investicijskih procesih novogradnje avtocest.

Zavedam se, da je pričujoči pogled samo ena od možnih ocen učinkovitosti uprav Darsa. Je pa ena najpomembnejših, saj je bilo osnovno poslanstvo Darsa izgradnja novih avtocest. Ne nazadnje si ne znam predstavljati življenja v današnji Sloveniji brez zgrajenega avtocestnega sistema. Tudi tujina nam priznava, da je avtocestni sistem ena redkih primerjalnih prednosti Slovenije.

Dopuščam tudi možnost, da se kje kakšna številka ne ujema popolnoma z dejanskim stanjem (v kateri upravi je bilo kaj narejeno ali koliko je bilo narejenega). V analizi sem upošteval le leta delovanja posamezne uprave, ne pa točnih datumov. Vendar pa kakršnekoli netočnosti ne morejo spremeniti rezultata. Jasno je, da če se je npr. neka gradnja začela po izteku mandata neke uprave (vendar v istem letu), je imela ta uprava glavnino zaslug za njen začetek.

Iz prikazanega predvsem sledi, da je politično kadrovanje v Sloveniji prineslo veliko slabega in neučinkovito delovanje pomembnih državnih segmentov. Dejstva v zvezi z Darsom temeljijo na realnih številkah, na pa na politikantskih in gostilniških debatah. Odgovorni politiki se ne bi smeli, v svojem kadrovskem peskovniku, igrati s tako pomembnimi zadevami. Pričujoče gradivo naj bo eden od prispevkov o kritičnemu premisleku stanja Slovenije, predvsem pa bi morali bodoči voditelji bolj vedeti in upoštevati kaj je res, kaj je prav in kaj je koristno za slovenske državljane.

Prav je, da je pogled uperjen naprej, prav pa tudi je, da se učimo iz preteklih pozitivnih in negativnih izkušenj ter tako napredujemo. To, da v Sloveniji vsaka nova politična oblastna garnitura zavrača vse, kar je bilo storjenega prej in začenja vse „drugače“ in na novo, nas na krivulji pridobivanja znanja, vedno znova vrača na začetek in onemogoča rast in napredovanje.

Naivnost ne opravičuje naše pasivnosti

Infrastrukturni objekti so kazalec gospodarskega potenciala, tehnološke razvitosti, sposobnosti države, da mobilizira ljudi za pomembne, skupne cilje.  Vse premalo se zavedamo usodne vloge, ki jo je in ki jo še ima izgradnja slovenskega avtocestnega omrežja za nastanek, samobitnost in razvoj samostojne države. Zamujamo priložnost, da bi se uspehov s ponosom veselili in ob njih zgradili prepotrebno nacionalno samozavest, ki nam je v teh kriznih časih izrazito primanjkuje. Naivnost ne opravičuje naše pasivnosti do negativnih pojavov v družbi. 

Vsaka država potrebuje heroje in herojska dela. In infrastrukturni objekti so nedvomno taka dela, so paradni konji, so kazalec gospodarskega potenciala, tehnološke razvitosti, sposobnosti države, da mobilizira ljudi za pomembne, skupne cilje. Takšna je bila gradnja Asuanskega jezu, elektrarne na Niagari, gradnja južne železnice v monarhiji. To niso bile samo tehnične ureditve, bile so mit in sen številnih generacij. Ko gledamo mogočne objekte južne železnice, ki smo jih podedovali, se pogosto sprašujemo, kdo neki so bili ti ljudje, ki so si zamislili in opravili to ogromno delo.

Morda se bodo podobno spraševali tudi naši zanamci, ko bodo občudovali slovenski avtocestni križ, ta največji projekt v zgodovini slovenskega naroda. Projekt, ki je skozi več kot štiridesetletno časovno obdobje povezoval štiri generacije slovenskih inženirjev in drugih strokovnjakov. Projekt, ki govori o skupni, državotvorni politični volji, ki je lahko vzor za današnji čas, ki govori o znanju in entuziazmu strokovnjakov, usposobljeni gradbeni operativi in o dobrobitih cestnega omrežja za bodoče generacije. Kar me žalosti in skrbi hkrati, je slabšalni in sovražni ton slovenskih medijev in dela politike, ki ne zna videti in izpostaviti nedvomnih pridobitev slovenske družbe, temveč išče v njej le škandale in tiste nepravilnosti ter napake, ki so sicer nezaželeni, a žal neizogiben spremljevalec vseh velikih projektov po svetu.

S tem zamujamo priložnost, da bi se uspehov s ponosom veselili in ob njih zgradili prepotrebno nacionalno samozavest, ki nam je v teh kriznih časih izrazito primanjkuje. Slovenci se vse premalo zavedamo usodne vloge, ki jo je in ki jo še ima izgradnja slovenskega avtocestnega omrežja za nastanek, samobitnost in razvoj samostojne države.

Bilo je davnega leta 1969, ko smo ob tako imenovani cestni aferi prvič pokazali pokončno državotvorno držo. Gradnja avtocest je povzročila nov investicijski cikel, ki je prispeval k pozitivnim impulzom gospodarstvu, pospešil dinamiko v gradbeništvu in imel pozitiven učinek na rast zaposlenosti. Takšnega bi potrebovali tudi danes.

Zato me boli, ko se sprašujem, kaj bom odgovoril svojim vnukom o herojih, ki so zapravili svoje herojstvo in o herojskih delih, ki se jih drži sum korupcije. O delih, pri katerih smo, tudi večina zaposlenih na Fakulteti za arhitekturo, z zanosom sodelovali in na katera smo kot strokovnjaki ponosni in za katere smo dali svoje znanje in življenjsko energijo.

A v vojnah so tudi na strani dobrih vojni dobičkarji. Zato vidim pomen današnjega zborovanja predvsem kot poziv k večji čuječnosti javnosti, da se stare napake ne ponovijo. Kajti naivnost ne opravičuje naše pasivnosti do negativnih pojavov v družbi. Demokracija je pač rezultat nenehnega boja med dobrim in zlim, med javnim in parcialnimi in interesi.

Odziv prisotnih in kakovostna zasedba predavateljev na konferenci Veliki infrastrukturni projekti v Sloveniji pa kaže na to, da nam vendar ni vseeno.

(iz uvodne besede prof. Petra Gabrjelčiča na posvetu Veliki infrastrukturni projekti v Sloveniji, 6.2.2015, objavljeno z njegovim privoljenjem)

So bile avtoceste res preplačane?

Pred časom je nek usmerjeni državni uradnik prebral na wikipediji, da se tam, kjer je kartelno dogovarjanje, velike investicije podražijo za 20 do 30 %. Nato je vrednost avtocestnega programa pomnožil s tem procentom, zaokrožil navzgor in dobil dve milijardi evrov. Če bi v Sloveniji pri 6 milijardah vrednemu avtocestnemu programu le-tega preplačali za dve milijardi evrov, koliko potem avtoceste šele preplačujejo drugi – npr. Nemci, Avstrijci, Čehi, Slovaki, Madžari, Italijani itd.?

Kot objavljajo Finance 6.2.2015 naj bi na konferenci o infrastrukturi mag. Črtomir Remec, predsednik Inženirske zbornice Slovenije, izjavil, češ da je bilo dve milijardi evrov preplačanih avtocest zaradi financiranja del v lokalnih skupnosti, kar je sicer drugače kot nekoristno preplačevanje TEŠ 6. Ta izjava se na eni strani sicer bere, kot da je bil »preplačani« denar za avtoceste bolj koristno naložen kot pri TEŠ, kjer je kot kaže šlo za korupcijo, na drugi strani pa kaže na njegovo veliko nepoznavanje projekta izgradnje avtocest.

Najprej o podražitvah, ki so nastale tekom postopkov zaradi zahtev lokalnih skupnosti. Če bi mag. Črtomir Remec prebral knjigo Gradnja slovenskih avtocest v obdobju 1994 – 2009, verjetno ne bi kot inženir in strokovnjak nasedal gostilniškim in politikantskim govorjenjem o tem programu. To je še toliko pomembnejše ker je predsednik zbornice inženirjev in ne politik.

Najprej, uradni dokument, to je Resolucija o Nacionalnem programu izgradnje avtocest iz leta 2004 navaja, da so se investicijske vrednosti avtocestnih odsekov povečale zaradi zahtev in pogojev posameznih lokalnih skupnosti in pogojev soglasodajalcev za skupaj 9,07 %. Ocenjujem, da lokalne skupnosti niso presegle 5 %. To bi pri vrednosti avtocestnega programa okoli 6 milijard EUR, predstavljalo približno 300 mio EUR, kar je skoraj desetkrat manj od ocene inž. Remca.

Še bolj natančni so podatki iz že omenjene knjige Gradnja slovenskih avtocest v obdobju 1994 – 2009, ki navaja, da so bili stroški zaradi zahtev lokalnih skupnosti v postopkih 20 milijonov evrov ali 0,4 % ocenjene takratne vrednosti preostalega avtocestnega programa.

Vsak, ki se malo spozna na gradnjo avtocest ve, da je glavnina stroškov na velikih premostitvenih objektih, predorih, velikih zemeljskih delih, asfaltih itd. Lokalne cestice, vodovodi, komunalne in vodne ureditve pa ne vplivajo veliko na višino investicije za izgradnjo avtocest. Pomenijo pa, da s tako velikim posegom v prostor, kot je gradnja avtocest, uredimo tudi nekatere druge zadeve, ki drugače ne bi bile nikoli urejene. Koristijo pa tako avtocestam kot lokalnemu prebivalstvu kot. npr. zaščita proti poplavam.

Zelo me je začudilo tudi, da je inž. Remec kot gradbeni strokovnjak nasedel politični floskuli o dveh milijardah evrov preplačanih avtocest. Ali veste, kako je prišlo do tega podatka? Tudi to je v omenjeni knjigi lepo pojasnjeno. Podatek so uporabljali tako najvišji predstavniki države kot politikanti in rumeni ter tudi resni nacionalni mediji. Podatek je nastal tako, da je nek usmerjeni državni uradnik prebral na wikipediji, da se tam, kjer je kartelno dogovarjanje, velike investicije podražijo za 20 do 30 %. Vrednost avtocestnega programa je nato pomnožil s tem procentom, zaokrožil navzgor in dobil dve milijardi evrov! To je bil nato podatek, ki so ga vsi uporabljali. Kljub temu, da je to svojo oceno pozneje preklical, se ta še vedno uporablja in očitno ga je tudi inž. Remec vzel za svetega.

V omenjeni knjigi so prikazane tudi mednarodne primerjave vrednosti gradnje primerljivih avtocestnih odsekov. Kot sem že omenil, se je neštetokrat v vseh medijih, na najvišjih političnih položajih in v gostilniških debatah govorilo, da je bila gradnja slovenskih avtocest preplačana za dve milijardi evrov in da so slovenske avtoceste med najdražjimi na svetu. Če bi bilo to res, ne bi držali naslednji tuji strokovni podatki, ki kažejo, da je bila izgradnja slovenskih avtocest med najcenejšimi med primerljivimi državami (iz prispevka v priznani svetovni reviji World Highways, maj 2010):

Med osmimi evropskimi državami (Avstrija, Madžarska, Slovaška, Češka, Danska, Hrvaška, Slovenija in Nemčija) je Slovenija med najcenejšimi po vrednosti km zgrajene povprečne avtoceste. Najdražja je Avstrija z 12,87 mio na km zgrajene avtoceste (AC), Slovenija je s 7,29 mio na km na šestem mestu, za nami sta le Hrvaška s 6,682 mio na km in Danska s 5,89 mio na km.

Pri tem avtor opozarja na vpliv zahtevnosti terena na ceno km AC. V članku ugotavljajo, da npr. v gorskem terenu gradi najdražje Nemčija s 25,99 mio na km, sledi Avstrija z 24,97 mio/km s Češko, najcenejši pa sta Slovenija in Hrvaška.

Mostovi na avtocestah so najdražji na Madžarskem, sledijo Danska, Nemčija in Češka. Najcenejši mostovi so na Hrvaškem, sledi Slovenija in Slovaška.

Do podobnih ugotovitev so prišli tudi slovenski strokovnjaki. V analizi uspešnosti izvajanja Nacionalnega programa avtocest v Republiki Sloveniji iz leta 2010 je veliko eksaktnih podatkov, ki kažejo, da je bila gradnja avtocest v Sloveniji med najcenejšimi med primerljivimi državam.

Če bi v Sloveniji pri 6 milijardah vrednemu avtocestnemu programu le-tega preplačali za dve milijardi evrov, koliko potem avtoceste šele preplačujejo drugi – npr. Nemci, Avstrijci, Čehi, Slovaki, Madžari, Italijani itd.?

Pa še to. V avtoceste smo po letu 1994 vložili približno toliko kot v sanacijo bank. Po avtocestah se varno in udobno vozimo, od sanacije bank imamo pa ……

Veliko o pravih resnicah o gradnji naših avtocest je tudi v moji knjigi, ki je izšla v lanskem letu Slovenski avtocestni križ : Med vrhovi in brezni. Vem tudi, da slovenska politika in od nje usmerjeni mediji nočejo povedati prave resnice o tem največjem in uspešno realiziranem slovenskem projektu. Ni pa prav, da znotraj stroke in med gradbenimi inženirji ne govorimo tisto, kar bi zaslužili Slovenci.

Predvsem pa ni prav, da strokovnjak, kot je inž. Remec, zavaja slovensko vlado in slovenske davkoplačevalce s tako izkrivljenimi in neresničnimi podatki.