Strah pred javnim dolgom ali vlado?

Očitno je, da naša vlada noče zagnati izgradnje drugega tira Divača – Koper na najugodnejši način, temveč razširja neutemeljen strah pred javnim dolgom in skuša degradirati korektno analizo, ki jasno definira, kaj bi bilo za Slovenijo koristno v pomanjkanju argumentov z neke vrste obrekovanjem.

Zakaj naša vlada tako trdovratno vzbuja strah pred dobrimi predlogi in zakaj trdovratno vztraja pri škodljivih odločitvah ni mogoče racionalno pojasniti, ker nam ni dopuščeno poznati skrivnosti razmišljanja naše vlade in njenih ministrov, zlasti pa nismo seznanjeni z njihovimi motivi in interesi, ki se razkrijejo le sem in tja, ko izbruhne kakšna afera.

V Državnem zboru, vladi in slovenskih medijih zasledimo mnogo razpravljanja o grozečih nevarnostih, ki grozijo Sloveniji in njenemu prebivalstvu. Prav neverjetno je, kako se kar naprej bojimo vsega, razen zavajanja, laži ali neznanja najvišjih predstavnikov slovenske izvršne in zakonodajne oblasti.

V Dnevnikovem članku »Država: drugega tira z javnim denarjem ne bo« preberemo, da je rezultat pet urne razprave na združenih odborih za infrastrukturo in za gospodarstvo spoznanje, da drugi tir Divača – Koper nujno potrebujemo in da se ga torej splača zgraditi, vendar se tega projekta ne bomo lotili na način, ki je za državo najugodnejši, ker je najenostavnejši, najcenejši in najhitrejši. Predlogu, ki jasno sledi iz ekonomske študije, ki so jo pripravili ekonomisti na čelu z dr. Jožetom P. Damijanom, da naj drugi tir zgradi država na enak način kot avtoceste, to je po modelu naročila v mandatnem razmerju s prevzemnikom naročila, na primer Darsom, odločno nasprotujeta ministrstvo za infrastrukturo in ministrstvo za finance, ker se bojita, da bi z gradnjo na način, kot smo zgradili avtoceste, povečali javni dolg.

Državni sekretar na ministrstvu za finance Metod Dragonja očita Damijanovi študiji, da je »dobro plačana študija, za katero je bilo naročeno, kako se naj konča« in da bi naj imela tudi neke metodološke napake, pa nam ni razkril, katere ne kako velike so. Ni znano, kako dobro je bila študija, ki jo je naročila Gospodarska zbornica plačana, a ne glede na višino plačila, bi bilo zavračanje predloga te študije intelektualno pošteno le s strokovnimi argumenti, ne pa z diskvalifikacijami, ki so vrhu vsega še verjetno neutemeljene vrednostne sodbe. Vsekakor je temelj zavračanja strah, da se bo povečal javni dolg, če bi Dars dodatno obremenili s krediti, pridobljenimi z garancijo države. Ta strah je povsem neutemeljen in služi podobno kot strah pred begunci zavajanju in prikrivanju pravih razlogov za odločitve, ki jih izvršna oblast skriva pred lastnimi državljani, ki tako lahko le domnevajo in špekulirajo, kaj za vraga narekuje odločitve, ki so škodljive in nerazumne, kar je nenehen izvor in podlaga množičnim pojavom teorij zarot o zlorabah, izčrpavanjih, okoriščanjih in tatvinah, ki se v Sloveniji med ljudmi upravičeno širijo in dodatno prispevajo k razširjanju vsesplošne zaskrbljenosti in strahu.

Darsovi dolgovi niso javni dolg vse do tedaj, dokler ne bodo upniki zahtevali vnovčenje državnih garancij. Upniki ne morejo unovčiti garancij, če Dars redno in tekoče ob zapadlosti plačuje svoje kreditne obveznosti, obresti in glavnice. Dars bo svoje kreditne obveznosti tekoče poravnaval, dokler bo iz pobrane cestnine in drugih prihodkov zbral zadostne vire za odplačilo zapadlih kreditnih obveznosti. Prav to dejstvo je pred leti zelo jasno v svojem poročilu razložila komisija Svetovne banke, ki je na ministrstvu za finance revidirala javne finance Republike Slovenije in posebno pozornost namenila tudi gradnji avtocest. Stališča komisije svetovne banke so opora EIB, EBRD in vsem poslovnim bankam ter mednarodnim denarnim trgom, kako kvalificirati Darsove dolgove glede na vprašanje, ali so ti dolgovi javni dolg Slovenije, ki odplačilo dolgov jamči s svojimi garancijami. Poročilo komisije izrecno poudarja, da je cestnina plačilo storitev in ne dajatev, zaradi česar je zagotovljen vir za odplačilo kreditov izven javno finančnih virov v višini več kot 50 %, kar pomeni, da Darsovih kreditov ni mogoče šteti za javni dolg Slovenije. Če bi ministrstvi za infrastrukturo in finance, ter njuna ministra Peter Gašperšič in Dušan Mramor to vedela, potem državni sekretar, ki kot bivši minister za gospodarstvo to ve, gotovo ne bi širil neosnovan strah in ne bi zavajal javnosti.

Če bi Dars za financiranje gradnje najel dodatne kredite z državno garancijo, bi se povečal njegov, ne pa državni javni dolg, ker bi tudi za to investicijo imel zadostne, več kot 50 % vire zagotovljene v plačilu storitev in ne iz javno finančnih virov. Iz Damijanove študije jasno sledi, da bi imel Dars iz povečane koncesnine Luke Koper, ki bi sledila povečanemu prometu in iz povečane višine uporabnine, ki bi jo plačevali uporabniki slovenskih prog, enako kot pri cestnini dovolj virov za odplačilo kreditnih obveznosti tudi za te dodane novo najete kredite, ki zato nikakor ne bi prešli v javni dolg, česar se neutemeljeno in brez argumentov boji državni sekretar Metod Dragonja. Očitno je, da na ministrstvu za finance poročila Svetovne banke in vseh temeljitih analiz o modelu, po katerem je Dars uspešno zgradil avtoceste, ne poznajo, ker so vse te stvari založili in pozabili in sedaj širijo strahove, ki dokazujejo predvsem pomanjkanje znanja ali pa pomenijo namerno zavajanje z namenom prebuditi strah in z njim upravičiti svojo nepripravljenost koristno in odgovorno delati v javnem interesu Slovenije in njenih državljanov. Možno je tudi domnevati, da s parolo o preprečevanju povečevanja javnega dolga minister za finance pridobiva simpatije volivcev, ki se gotovo bojijo povečevanja javnega dolga, ki je narastel do te mere, da se ga še dolgo ne mi, ne naši otroci ne bomo otresli.

Če kaj, potem bi morali razmišljati predvsem o tem, kako bomo več prigospodarili in kako bomo čim bolje izkoristili naravne danosti, kot je na primer prometni položaj Slovenije, da si olajšamo naš gospodarski položaj in da se izvijemo iz gospodarske in družbene krize, v katero smo padli po zaslugi nerazumne ekonomske politike zlasti od leta 2005 dalje. Očitno je, da naša vlada noče zagnati izgradnje drugega tira Divača-Koper na najugodnejši način, temveč razširja neutemeljen strah pred javnim dolgom in skuša degradirati korektno analizo, ki jasno definira, kaj bi bilo za Slovenijo koristno v pomanjkanju argumentov z neke vrste obrekovanjem.

Na drugi strani nam vlada ponuja financiranje preko nekakšnega »projektnega podjetja«, za katerega nihče ne ve, kaj to pravzaprav je in za katerega še ni jasno, kako in od kje bo to podjetje zbralo finančne vire za financiranje izgradnje drugega tira Divača – Koper. Jasno je le to, da bo Slovenija iz proračuna za projektno podjetje zagotovila dvesto milijonov evrov, čeprav ni znano, ali bo ta denar pridobljen z najetjem državnega kredita, ali pa bo zagotovljen kot proračunska postavka iz davkov in drugih javnih virov. Vidimo, da se minister boji povečanja Darsovih kreditov, ki niso javni dolg, ne boji pa se sodelovanja v nekajkrat dražjem financiranju gradnje drugega tira Divača – Koper z neposrednimi plačili iz proračuna Slovenije. Zakaj naša vlada tako trdovratno vzbuja strah pred dobrimi predlogi in zakaj trdovratno vztraja pri škodljivih odločitvah ni mogoče racionalno pojasniti, ker nam ni dopuščeno poznati skrivnosti razmišljanja naše vlade in njenih ministrov, zlasti pa nismo seznanjeni z njihovimi motivi in interesi, ki se razkrijejo le sem in tja, ko izbruhne kakšna afera. Če upoštevamo, da je skupni imenovalec vseh afer težnja po neupravičenem prisvajanju premoženja, ministrov samih ali ljudi iz krogov vladajoče elite, lahko domnevamo, da je tudi nasprotovanje drugemu tiru Divača – Koper motivirano z nekim interesom priti do zaslužka, pa čeprav na račun velikega oškodovanja javnega premoženja.

Če so odločitve naše vlade in njenih ministrov res pogojene s političnimi kalkulacijami, kako pridobiti in ohraniti oblast z namenom, da se tako omogočijo možnosti bogatenja na račun javnega denarja, je zelo razumljivo, da se slovenskih državljanov polašča strah, toda morali bi se bati naše vlade in njenih ministrov, ki širijo neosnovan strah namesto, da bi v skladu s svojimi pristojnostmi odgovorno opravljali svoje funkcije v javno korist.

Vsekakor bi moralo našo vlado in njene ministre skrbeti kar nekaj zelo grozečih nevarnosti, a zaradi zares perečih zadev niso zaskrbljeni, ker se nevarnosti ne zavedajo, ker dejansko ne vedo, ali nevarnosti poznajo, pa o njih namerno molčijo.

Ministrstvo za finance bi moralo biti strah, kaj bo odločila arbitraža mednarodnega centra za reševanje sporov v Washingtonu, ki sodi o zahtevku Imprese Graseto , ker naj bi Slovenija kršila pravico tuje družbe v investicijskem projektu do pravnega varstva. V najslabšem primeru, se lahko zgodi, da bo Slovenija morala plačati cc. Sto milijonov evrov, kolikor zahtevajo tožniki, ker slovensko sodišče o njihovih zahtevkih ne sodi v razumnih rokih. Slovenija se v predmetni pravdi brani slabo in v obrambi slovenskih interesov ni aktivna, zaradi česar je možen za Slovenijo katastrofalen izid. Takšna obveznost bi gotovo mnogo huje povečala javni dolg kot gradnja drugega tira Divača-Koper po naročilu Darsu , saj morebitna dodatna Darsova zadolžitev za koristen projekt javnega dolga sploh ne bi povečala.

Minister za infrastrukturo in minister za finance in njegov državni sekretar tudi ne vedo, ali pa vedo, pa o tem molčijo, da je Slovenija z Italijo 12.10.2010 sklenila mednaroden sporazum za izvajanje odločbe Evropske komisije C(2008)772 za projekt skupnega interesa izgradnje hitre proge Trst – Divača, kot del 6. železničarskega koridorja Barcelona – Kijev. Za ta projekt sta Italijanske železnice in slovenska DRI 16.7.2013 ustanovili Evropsko gospodarsko interesno združenje EGIZ v Trstu, ki naj bi umestilo to mednarodno progo v prostor, pripravilo potrebne projekte in pridobilo gradbena dovoljenja. Dejavnost EGIZ se financira po odločbi C(2008)772 z evropskimi sredstvi v višini 101,4 milijona evrov. EGIZ je ustanovljena za določen čas za izvedbo njenih nalog in mora do konca leta 2016 končati projektiranje. Evropska komisija je v svoji odločbi jasno odločila, da za izpolnitev obveznosti EGIZ odgovarjajo njeni ustanovitelji in da bo morala EGIZ vrniti črpana evropska sredstva, če ne bo izdelala potrebnih projektov v predvidenih rokih. Še več, evropska komisija lahko zaradi neizpolnitve naročila kaznuje EGIZ in njene ustanovitelje z denarno kaznijo do višine 10% predvidenih stroškov v evropskem proračunu namenjenih za namen projektiranja proge Divača – Trst.

Če je EGIZ svoje naloge izpolnilo, je jasno, zakaj vlada ne želi graditi drugega tira Divača – Koper, saj bo morala Slovenija z javnim denarjem sofinancirati mednarodno progo Trst – Divača. Če projekti niso pripravljeni, pa bo morala Slovenija (DRI pač ne, ker denarja, kolikor ga je že porabil, nima več) porabljen denar vrniti in še plačati denarno kazen, ki jo bo določila evropska komisija.

Vidimo, da so strahovi o povečanju javnega dolga realni in oprijemljivi, toda ne zaradi razlogov, ki jih navaja državni sekretar Metod Dragonja.

Takšnih in podobnih primerov bi gotovo lahko našli še veliko, a ker pisec teksta nima božjih atributov, da bi bil ves oko, ves uho in ves duh, da bi vse videl, vse slišal in vse vedel, je lahko navedel le dva konkretna primera, ki pojasnjujeta dovolj logično, zakaj naša vlada sprejema škodljive odločitve, oziroma, zakaj ne sprejema koristnih predlogov. Odgovor je jasen. Preprosto zato, ker vlada ne dela, kar bi morala in za kar smo ji volivci podelili mandat vladanja, pač pa počne, kar ne bi smela in za kar je gotovo ni nihče pooblastil. Ker je temu tako, smo priče nenehnemu zavajanju, izmotavanju, izmišljevanju in norčevanju.

Ja, strah pred javnim dolgom je upravičen, vendar se nam ni bati povečanja dolga zaradi povečanja Darsovih kreditov, bati se moramo naše vlade in njenih ministrov.

Marija pomagaj ali: o Darsovi demagogiji

Onega dne sem se dobre volje, trezen, a nekoliko raztresen, z avtom vozil po prelepi domovini in užival v opazovanju njenih naravnih lepot. Na lepem se mi je zazdelo, da ob kapelici ob cesti stoji prelepa svetlolaska in mi vabljivo maha naj se ustavim. Spreletelo me je, da imam videnje naše gospe, Marije matere božje, ki v ljudski zavesti Slovencev pomaga vsem ubogim in pomoči potrebnim. Toda, ni bilo videnje. Ob kapelici v vsej svetlosti ni stala sveta mati, temveč čedna policistka. Mahala mi je, ker je izmerila, da vozim prehitro in me je ustavila, da bi mi v imenu Slovenije pobrala kakšnih 10 % moje pokojnine. Lepa policistka mi je predočila radarsko meritev, ki je pokazala, da sem namesto dovoljenih 50 km na uro drvel s hitrostjo 58 km na uro. Pod vtisom svoje zmote o tem kaj gledam, sem vzkliknil: »Marija pomagaj« in upal, da bo Marija pomagala in policistki vdahnila usmiljenje in da mi bo greh odpuščen. Toda Marija se me ni usmilila, še manj policistka in znaten del moje pokojnine sem prispeval za ublažitev stiske javnih financ oziroma, proračun si je od izplačane pokojnine vzel kar lep znesek nazaj.

Ja, pogosto smo si sami krivi za svoje zmote in vidimo nekaj, česar ni namesto, da bi videli tisto, kar je. Tako nas pač varajo naša čutila. Še pogosteje nas vara naša pamet in smo prepričani, da je res nekaj, kar je pravzaprav laž. Toda zmote in lažne predstave največkrat niso posledica varljivosti naših čutil ali omejenosti naše pameti. Največkrat smo zavedeni in prevarani, ker nas hudič v osebah institucij javnega in zasebnega prava namerno vara. Sebe ne prištevam med blazneže, saj se trudim preverjati in spoznavati, kaj je dobro in prav in kaj je slabo in nasprotuje pravu in pravici. Prepričan sem, da mnogih stvari, podatkov in informacij ne poznam in živim v zmotah, za katere nisem nič kriv. Gotovo marsikaj o DUTB ne vem in mi je prikrito, kakor tudi ne poznam vseh okoliščin Volkswagnovega goljufanja kupcev njihovih avtomobilov. Vendar pa imam srečo kakšno stvar tudi poznati in o njej kljub pomanjkljivostim informacij javnega značaja vidim, kaj je res, tako, da imam možnost pretehtati, kako me hudič vara. Drznem si trditi, da kot član prve uprave Darsa, ki je uspela uresničiti program tedanje vlade in je realizirala program izgradnje slovenskih avtocest, kot ga je zastavil tedanji minister za promet Igor Umek, vem o Darsu dovolj, da lahko razkrivam demagoško informiranje javnosti, ki ga širijo pristojni organi izvršne oblasti in DARS.

Stroški gradnje slovenskih avtocest

Predsednik vlade in predsednik uprave Darsa nista zamudila priložnosti, da ob priliki začetka del na 13 kilometrskem odseku AC Draženci – Gruškovje ne bi v oddaji Odmevi na prvem programu RTV Slovenija hvalila, kako Slovenija uspešno gradi svojo infrastrukturo. Predsednik uprave Darsa mag. Matjaž Knez je na vprašanja pronicljivega voditelja Odmevov g. Bobovnika v razgovoru pojasnil, kako sedanja uprava DARS ne ponavlja starih napak in kako se investicije ne dražijo. Med vrsticami je torej predsednik uprave Darsa javnosti povedal, da so prejšnje uprave razmetavale javen denar, obratno pa sedanja uprava skrbno in gospodarno opravlja svoje poslanstvo. Slovenci si torej lahko končno oddahnemo in se veselimo srečne prihodnosti, ki je bomo deležni spričo odgovornega in poštenega dela naše oblasti in uprave Darsa.

Če razdelimo predvidenih 230 milijonov, kolikor naj bi stal odsek AC Draženci – Gruškovje z njegovo dolžino 13 km, vidimo, da bo kilometer tega odseka stal 17,7 milijonov evrov. Toda če bodo nastopila kakšna dodatna dela ali kakšni dodatni zapleti, bo kilometer hitro zlezel na recimo vrednost 20 milijonov evrov. Iz natančne analize stroškov gradnje slovenskih avtocest, ki jo je z natančnimi podatki o dokončanih odsekih avtocest in ne na podlagi investicijskih ocen pripravil v svoji študiji DDC d.o.o. (sedaj DRI d.o.o.) je razvidno, da bo odsek Draženci – Gruškovje, ki ni posebej zahteven, po kilometru nekako enkrat dražji od povprečne cene kilometra avtocest v Sloveniji in da bo dva do trikrat dražji od najcenejših odsekov in bo stal nekako toliko kot kilometer najzahtevnejših odsekov preko Trojan, spusta na morje (Socerb – Srmin) ali obvoznice Ljubljane. Prikazovanja, kako je sedaj vse v redu in blatenje vsega, kar je delal DARS v preteklosti, ni mogoče razumeti drugače, kot da gre za namerno varanje slovenske javnosti, ki pod vtisom tovrstne propagande hitro pozabi, da je DARS v dobrih starih časih (prvih dvanajstih letih obstoja, od 1994 do 2006) v enem letu povprečno zgradil več avtocest, kot so jih zgradile kasnejše uprave (od uprave Rajka Siročiča, preko uprave Tomislava Nemca, uprave Mateje Duhovnik in sedaj Matjaža Kneza) v skoraj desetletju svojega dela. Dejstvo je, da sta strogo Računsko sodišče in Kosova komisija, kljub svojim prizadevanjem izreči Darsu negativno mnenje vse do leta 2006 bila prisiljena priznati, da pri izgradnji preko 300 km avtocest nista odkrili omembe vrednih nepravilnosti ali negospodarnosti. Obratno pa je Računsko sodišče po letu 2006 izreklo najmanj dve izjemno obtožujoči in obremenjujoči negativni mnenji, pri čemer je v tem času DARS zgradil manj kot 100 km avtocest.

Razveljavljanje javnih razpisov

Državna revizijska komisija je v času do leta 2006 razveljavila Darsu le nekaj manjših razpisov javnih naročil, v času po letu 2006 pa je komaj kakšen razpis zaključen brez razveljavitve in zapletov, ki podaljšujejo roke gradnje v nedogled. Sedaj smo priče že tretjemu razpisu za izvedbo elektronskega cestninjenja tovornjakov, vrednega skupaj z desetletnim vzdrževanjem približno 250 milijonov evrov. Tovornjaki (domači in tuji) še vedno veselo vozijo po avtocestah in se množično izogibajo plačevanju cestnine, ker imajo premeteni šoferji natančno razdelano, kje in kako je treba voziti, da se v odprtem cestninskem režimu izognejo plačilu cestnine. Na letnem nivoju se verjetno tako izgublja več deset milijonov evrov, slišal pa sem tudi že podatek, da je država zaradi neurejenega sistema cestninjenja tovornjakov pustila na cesti že kar milijardo evrov. Ko je DARS nekoč uvedel uspešen ABC sistem cestninjenja za osebna vozila na podlagi razvoja, ki ga je financiral DARS in izvedel Traffic Design, je bil deležen hudih kritik in očitkov javnosti, češ, kako razsipno ravna, čeprav je dosegel visok odstotek pobrane cestnine in kljub visokim zaslužkom Traffic Designa za razvoj sistema porabil mnogo manj sredstev, kot ga bo plačal Italijanom ali Avstrijcem za nakup sistema, ki ga DARS trenutno razpisuje. Zakaj bodo uspešni ponudniki Italijani ali Avstrijci? Preprosto zato, ker so razpisni pogoji napisani tako, da slovenski ponudniki samostojno ne morejo konkurirati in s svojimi ponudbami ne morejo uspeti. Kdor ne verjame, naj na Darsovih spletnih straneh sam prebere razpisne pogoje in to trditev preveri. Razlika je očitna. Sedaj bo odtekel denar v tujino, prej pa je ostal v Sloveniji, pa še nekaj slovenskih računalniških strokovnjakov je v praksi lahko delalo, pridobilo reference in izkušnje in razvilo znanja na podlagi lastnega razvoja in slovenske pameti, kar vse bo po sedanjem modelu povsem ne mogoče.

Pravdni stroški Darsa

DARS se v vsem času od svoje ustanovitve tudi pravda in brani ali uveljavlja pravno varstvo svojih interesov na sodišču. Od svoje ustanovitve konec leta 1993 pa do konca 1998 DARS ni izgubil nobene pravde, zastopala pa sta ga takratni član uprave in direktor za pravno področje Stanko Štrajn in njegova pomočnica Majda Peterlin. V tem času je prva uprava DARS zgradila uspešen model projektnega vodenja največje slovenske investicije od osamosvojitve Slovenije do sedaj in tudi začela in dokončala pretežni del slovenskih avtocest. Pravd je bilo malo, ker je v začetnem obdobju Darsova uprava korektno odločala in odgovorno vodila investicijo.

število Darsovih pravd

Po letu 1999, še zlasti pa po letu 2006, je uprava DARS v različnih sestavah vedno manj odločala in vedno bolj prepuščala odločitve v spornih vprašanjih sodiščem, v posledici česar so pravdni stroški bliskovito naraščali in dosegli vrh v letu 2014, ko je DARS za pravde porabil 456.294,84 EUR za stroške svojih odvetnikov, 177.722,27 EUR je plačal za sodne takse in še 76.735,80 EUR je povrnil stroškov nasprotnim strankam. Skupaj je torej DARS za pravdanje samo v letu 2014 porabil več kot 710 tisoč evrov, v obdobju od leta 2005 do avgusta 2015 pa celo več kot 3 milijone evrov.

Darsovi stroški sodnih taks

Darsovi stroški odvetniških storitev

Vir: DARS, odločba 010-2/15-mkk-52 z dne 9.10.2015
Vir podatkov za vse grafe: DARS, odločba 010-2/15-mkk-52 z dne 9.10.2015

To seveda še zdaleč ni končno in realno stanje, saj je v teku še več pravd iz preteklega leta z zelo visokimi zahtevki, ki bodo stroške pravdanja gotovo še močno dvignili. Trenutno denimo samo stečajni upravitelj SCT toži DARS za skoraj 10 milijonov evrov glavnice, kar bi moral DARS plačati v stečajno maso SCT po priznanih in potrjenih situacijah za opravljeno, a še ne plačano delo. Teh zneskov DARS ne plača, ker se izgovarja, da ne ve, ali naj plača SCT v stečajno maso, ali naj plača podizvajalcem SCT, ki prav tako tožijo DARS, ker jim SCT ni plačal opravljenega dela. Nekateri podizvajalci uveljavljajo svoje zahtevke zoper DARS, ker DARS ni pravočasno vnovčil garancij za dobro izpolnitev pogodbenih obveznosti proti NLB in Novi KBM. Sodišče je v dveh primerih enkrat na prvi, drugič pa tudi že na drugi stopnji zahtevku podizvajalca zaradi izogibanja vnočitve garancij že ugodilo. Tako bo DARS zaradi svojega ignoriranja prava plačal določene zneske dvakrat. Enkrat v stečajno maso, drugič pa podizvajalcem, pri čemer ne bo mogel plačil povrniti z vnočenjem garancij, ki so že potekle.

Iz odločbe, s katero DARS zavrača korektno posredovati podatke o pravdnih stroških, kot so razvidni iz arhiva pravdnih spisov in iz sicer zelo pomanjkljivih podatkov, ki jih je kljub zavrnitvi priložil k svoji odločbi, lahko razberemo neko obratno sorazmerje. Več in bolje kot DARS dela, manj je pravdnih stroškov in obratno, kadar dela manj in slabše, pravdni stroški so mnogo večji. Slabši, kot so rezultati dela, bolj je DARS pohvaljen s strani izvršne oblasti, ki hvali svojega konja, kot ga hvali Cigan v znani pesmi Jovana Jovanoviča Zmaja, da ne veš, ali je to konj, ali ptica lastovica.

Koliko je stanje kritično pokaže primer, ko v postopku mednarodne arbitraže, v kateri Impresa Grasseto toži Slovenijo, ker le ta ne spoštuje obveze zagotoviti sojenja v razumnem roku v pravdi, v kateri Impresa Grasseto sicer povsem neutemeljeno toži DARS za 53 milijonov evrov, za katere Impresa Grasseto meni, da jih je zaslužil pri gradnji predora Trojane, predstavniki resornih ministrstev zbirajo informacije in preverjajo, zakaj v tej pravdi sploh gre pri ljudeh, ki so nekoč za DARS pisali odgovor na tožbo, ne pa pri Darsu in njegovih odvetnikih, ki sedaj skrbijo za vodenje tega spora. Prav lahko se zgodi, da Slovenija v arbitraži pogori, če ne bo ustrezno parirala zahtevkom tožnika, kar pa je zelo verjetno, če odgovorne osebe ne zagotovijo pristojnim organom države vseh in zadostnih informacij o tem, za slovenske razmere ogromnem zahtevku.

Nadzor Darsovih nadzornikov

Gotovo je težko najti sposobne, delovne, zagnane in poštene uprave, kot je tudi težko najti sposobne ministre naštetih lastnosti. Toda kapitalistična civilizacija in država sta izumila mehanizem, ki zagotavlja preprečevanje zlorab in je znan kot spoštovanje veljavnih predpisov, dosledno izvajanje pristojnosti in delovanje kontrolnih mehanizmov. Prav tu si je Slovenija kot država in njena civilna družba dovolila največjo možno napako, ker se nikakor ne streznimo in ne začnemo ravnati tako, kot je dobro in prav, ampak raje ignoriramo osnovna načela dobre vere in poštenja.

Pri imenovanju novega nadzornega sveta DARS, to je organa, ki mora nadzirati ravnanje uprave, je (gotovo po diktatu in soglasju vlade in resornega ministra) SDH imenoval člane iz kvote vladajoče politike, ne pa ljudi, ki bi o Darsu kaj vedeli in imeli potrebo z osebnim angažmajem v javnem interesu varovati premoženjske interese Slovenije in njenih državljanov. Ne predstavljam si, ob vsem spoštovanju, da bo novi predsednik nadzornega sveta DARS, ki je hkrati predsednik GZS ob vseh njegovih zadolžitvah imel voljo, čas in energijo poglobljeno nadzorovati odločanje v DARS. Tudi za njegovega podpredsednika, uglednega profesorja civilnega prava si ne predstavljam, da bo poleg obveznosti na pravni fakulteti in poleg raziskovalne dejavnosti ki je opravlja, zmogel poglobljeno na primer pregledati vse pravdne spise in preveriti odločanje uprave, ki na pravdnem področju povzroča enormno oškodovanje javnih sredstev, s katerimi DARS upravlja. Ne. Veliko bolj verjetno je, da bo nov nadzorni svet, enako kot dosedanji nadzorni sveti mirno pobiral sejnine in pri tem skrbno pazil, da si ne bi nakopal odgovornega dela ali pa kakšnih hudih zamer. Vladi je očitno po volji, da se v Darsu izvaja nadzor po uglednih in avtoritativnih ljudeh zgolj navidezno. Ustvarja se zgolj vtis nadzora, ki pa v resnici ne deluje. Če bi temu ne bilo tako, bi vlada preko SDH imenovala v nadzorni svet vsaj koga od ljudi, ki o Darsu veliko vedo, ki so s svojim delom v preteklosti dokazali kako se mora delati, da se dosežejo uspehi, da se ne dela škoda in da ima korist javni interes in ne zasebni žepi.

Sklepne misli

Bolje kot kdo dela, manj je vreden. Boljše ko delaš, manj si zaželen in bolj si odrinjen, kajti sedaj ni več čas, ko bi želeli dobro in koristno delati, pač pa je čas, ko je treba poskrbeti, da vsi oblasti ljubi priskledniki polnijo svoje žepe in na račun javnega denarja bogatijo.

Z veliko mero gotovosti lahko domnevamo, da je DARS Slovenija v malem, da se tudi v Sloveniji na veliko dogajajo vodenje, odločanje, upravljanje podobno tako kot v Darsu. Zato ni nenavadno, če vrli Slovenci zaupajo le še v božjo pomoč in naslavljajo na Marijo prošnje za pomoč. Toda Marija nam ne pomaga, saj imamo le privid in se motimo, ko mislimo, da imamo opravka z milostno materjo božjo. Enako, kot sem imel opravka s policistko, imamo opravka s trdim in neizprosnim sistemom kapitalizma, v katerem pogoltni, pokvarjeni in nepošteni bogatijo, naivni in pošteni pa nujno tonejo v revščino. Sistem, v katerem živimo, ni milostljiv ne lep, pač pa je grd in neizprosen. Zato si ne moremo privoščiti nikakršnih iluzij. Ne moremo si dovoliti skrivanja resnice, ne moremo sami sebi lagati. In ker vendar ravno to počnemo, plačujemo kazen za svoje grehe.

Ja, policistka me je pripravila voziti po pravilih, saj je moja pokojnina premajhna, da bi jo lahko vračal v proračun. Kdo pa bo prisilil državo in DARS in vse, ki odločajo v bankah, našo vlado in poslance, naše politične stranke, naše nadzornike in pravosodje, da bodo začeli spoštovati pravila, da bodo cenili in nagradili korektne in poštene ljudi in preganjali vse, ki s svojo malomarnostjo ali zlonamernostjo povzročajo škodo in nas pehajo v revščino?

Resničnost tretje razvojne osi: »ni neumen, kdor ne zna brati, pač pa je bedak, kdor misli, da je vse res, kar kdo napiše«

Časopis Dnevnik je 15.7.2015 obelodanil, da postaja tretja os resničnost, ker da bo Dars leta 2019 začel z gradnjo hitre ceste od avstrijske meje na Koroškem do hrvaške meje v Beli krajni, katere vrednost je ocenjena na 3,551 mrd. evrov. Kot nam to razlaga v optimističnem pisanju novinar Vanja Alič, se zapleta le pri umeščanju trase v prostor, saj razen za nekaj krajših odsekov te osi ni znano, kje natanko bo cesta umeščena v prostor, kar je posledica težavnega usklajevanja v lokalnih skupnostih in odločne obrambe kmetijskih zemljišč, ki jih brani ministrstvo za kmetijstvo. Vse kaže, da so težave pri umeščanju trase ceste tretje razvojne osi v prostor gotovo resne, a še zdaleč ne edine in sploh verjetno najmanj pomembne. Darsovo napoved lahko razumemo le tako, da mu je že sedaj znano, kaj bo počel čez štiri leta in da že sedaj ve, da bo takrat imel na razpolago dovolj denarja in zlasti, da ima že sedaj jasno opredeljena vsa ekonomska in pravna razmerja z državo Slovenijo, ki je po slovenski ustavi in zakonu o cestah upravljalec javnih cest, ki imajo status javnega dobra. Če vsa razmerja niso jasno določena in če investitor javne infrastrukture nima lastnega denarja, pa tudi ne virov javnega denarja, s katerim bi upravljal, je naravnost nujno, da se investicija ne more začeti, kaj šele izvesti.

Dars, ministrstvo za infrastrukturo in slovenska vlada preko medijev širijo napoved o začetku gradnje tretje razvojne osi v letu 2019 in očitno menijo, da bomo bralci verjeli vsemu, kar napiše dobro informirani novinar. Ivo Andrić je v znamenitem romanu Travniška kronika definiral, da ni neumen, kdor ne zna brati, pač pa da je bedak, kdor misli, da je vse res, kar kdo napiše. Za usodo slovenskega gospodarstva je vprašanje javnih investicij nedvomno eno najpomembnejših vprašanj, s katerim bi se morala slovenska oblast resno ukvarjati, če želi lastnemu narodu dobro in če namerava končati recesijo, v kateri trenutno živimo in upamo, da nas ne bo doletela grška usoda. Zato pretehtajmo in preverimo, koliko je vest o gradnji tretje osi resnična. Preveriti je treba, ali je glede na pravni statusa Darsa in glede na način, kako deluje slovenska oblast, napovedana gradnja sploh možna.

Model gradnje avtocest 1994 – 2010

Oglejmo si najprej, kakšen je bil model gradnje, po katerem je Dars leta 1994 nadaljeval gradnjo avtocest po nacionalnem programu in nato ta model, ki smo ga leta 2010 z zadnjo spremembo zakona o Darsu zavrgli, primerjajmo z Darsovim statusom po sedaj veljavnem zakonu o Darsu, nato pa ocenimo, kako bo gradnja po spremenjenih pravilih leta 2019 stekla. Pri tem bomo zanemarili zagnanost in strokovnost odgovornih ljudi v vladi, ministrstvu za infrastrukturo in Darsu in je ne bomo primerjali s preteklostjo, da bi tem ljudem ne storili krivice, saj bi ocena terjala konkretno primerjavo ljudi, ki so leta 1993 zagnali gradnjo avtocest s vsemi, ki danes sokreirajo nove sisteme in nam napovedujejo pričetek gradnje čez 4 leta. Takšna primerjava bi presegla obseg, še berljiv za bralce blogov.

Po 3. členu zakona o cestah so avtoceste javno dobro v lasti Republike Slovenije. Po 70. členu ustave RS z javnim dobrom upravlja in gospodari upravljavec po pogojih in na način, kot je določen v zakonu. Zakon o Darsu je po prvotnem modelu določal, da je Dars javna delniška družba v 100 % lasti Slovenije in je organiziral in vodil gradnjo avtocest po naročilu države z javnimi sredstvi, s katerimi je le upravljal. Leta 2004 je sledila sprememba zakona, ki je Darsu po zakonu podelila koncesijo za upravljanje avtocest, glede gradnje pa ohranila mandatno razmerje, tako da je Dars še vedno organiziral in vodil gradnjo avtocest za državo, ki je tudi lastnik grajenega javnega dobra. Z zgrajenimi avtocestami je Dars upravljal na podlagi koncesije, ki traja 20 let oziroma toliko časa, dokler ne odplača vseh kreditov oz. vseh finančnih obveznosti, ki izhajajo iz financiranja gradnje avtocest in drugih cest po Nacionalnem programu. Viri za financiranje Nacionalnega programa, ki ga je Dars izvajal po naročilu (mandatna pogodba) Republike Slovenije, so bili opredeljeni v prej veljavnem zakonu, in sicer:

  • namenska sredstva proračuna RS;
  • koncesnina;
  • krediti, obveznice in drugi finančni aranžmaji z garancijo RS;
  • najemnine in zakupnine od spremljajočih dejavnosti;
  • drugi viri (npr. prihodki od finančnih naložb).

Na podlagi citirane zakonodaje je Dars sklenil z RS pogodbo o naročilu (»mandatna pogodba«) in koncesijsko pogodbo o upravljanju in vzdrževanju avtocest.

Namenska sredstva proračuna RS so opredeljena v tako imenovanem »zakonu o bencinskem tolarju« (zakon o zagotovitvi namenskih sredstev za graditev državnih cest, določenih v nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji).

Izvajanje gradenj opredeljuje tudi tako imenovani »Štrajnov zakon« (Zakon o ureditvi določenih vprašanj v zvezi z graditvijo avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji), ki ureja specifična vprašanja gradnje avtocest in določa potrebne izjeme od splošnih določb predpisov, ki opredeljujejo urejanje prostora in graditev objektov.

Ustanovitvena pogodba Evropske unije določa v 107. členu (prejšnji 87. člen PES) obveznost držav članic EU, da oddajo upravljanje javnih gospodarskih služb po javnem razpisu, če določene službe ne izvaja pristojen upravni organ države članice.

Dars je na podlagi zakona o spremembah zakona o Darsu iz leta 2004 pridobil koncesijo na podlagi samega zakona, kar je bilo možno izvesti pred podpisom pristopa Slovenije v EU. Pri ureditvi tako spremenjenega statusa, ko je Dars iz oblike javnega podjetja prešel v obliko delniške družbe in prevzel funkcijo koncesionarja ter kot prevzemnik naročila izvajal finančni inženiring in vodil investicijsko gradnjo v imenu in za račun države, je Slovenija pri tem medgeneracijskem projektu zasledovala naslednje cilje:

  • pred pristopom Slovenije v EU zagotoviti prevzem upravljanja avtocest slovenskemu subjektu, ki je pod kontrolo slovenske države, kar so enako storile tudi ostale članice EU (Italija, Francija, Španija, Portugalska, …);
  • zagotoviti Darsu možnost odplačati že najete kredite in z najetjem dodatnih kreditov in drugih finančnih aranžmajev v imenu in za račun RS dokončati nacionalni program izgradnje avtocest, ne da bi krediti šteli v javni dolg;
  • zagotoviti cestninski sistem, ki bo omogočal odplačilo finančnih obveznosti iz kreditov in drugih finančnih aranžmajev, hkrati pa bo sledil sprejetemu konceptu Slovenija – urbana vas – pretežno odprt cestninski sistem;
  • zagotoviti vodenje investicij pod kontrolo RS in s tem ob gradnji avtocest omogočiti financiranje drugih družbeno potrebnih investicij, ki niso gradnja avtocest v ožjem pomenu besede (npr.: ureditev vodotokov, lokalne cestne in komunalne infrastrukture, ureditev nezavarovanih železniških prehodov, ohranjanje nacionalne kulturne dediščine – arheologija, ipd.), kar vse pomeni, da gradnja avtocest istočasno pomeni celovito prostorsko urejanje širšega območja avtocest;
  • zagotoviti socialno obvladljivost problematike reševanja presežnih delavcev na cestninskem sistemu ob prehodu na popolnoma avtomatizirano elektronsko cestninjenje v prostem prometnem toku;
  • javno finančno obvladovanje projekta izgradnje avtocest, ki ima pomembne makroekonomske vplive na celotno narodno gospodarstvo.

Kljub navedenim namenom, je v preteklem obdobju prišlo do bistvenega odstopanja od začrtanih namer pri gradnji in upravljanju avtocest, in sicer:

  • radikalno zmanjšanje namenskih sredstev proračuna;
  • radikalno povečevanje zadolževanja;
  • radikalno skrajšanje rokov dokončanja osnovnega avtocestnega sistema in s tem do enormnega povečanja investiranja v letih 2006-2008;
  • zastoj pri prehodu na popolnoma zaprt elektronski sistem cestninjenja v prostem prometnem toku;
  • zastoj pri razvoju in trženju dodatnih storitev in dejavnosti Darsa (gospodarjenje z avtocestnim in obcestnim prostorom, razvoj in trženje telekomunikacijskih storitev, storitvene dejavnosti na počivališčih, storitvene dejavnosti za voznike – npr. pomoč na avtocesti, prometno-informacijski sistem s trženjem voznikom potrebnih informacij ipd.);
  • omogočanje privilegiranega položaja nekaterim koristnikom v obcestnem prostoru, ne da bi privilegij Dars kot upravljavec avtocestnega omrežja tržno zaračunal negospodarjenje z viški nepremičnin, ki jih Dars ne trži in s tem izgublja pomembne vire, ki bi znižali finančno breme javnih financ (zelo majhno število prodanih viškov parcel, kar je prodano, je prodano selektivno in pod ceno izbranim kupcem, ni sklenjenih nikakršnih najemnih ali drugih pogodbenih razmerij gospodarskega izkoriščanja obcestnega prostora ipd.).

Vse navedeno je ogrozilo možnost Darsa ob zapadlosti poravnati finančne obveznosti, še posebej, ker je v preteklem obdobju od 2004 do 2008 z garancijo RS realiziral pospešeno zadolževanje. Težave so bile rešljive in obvladljive, ker pobrana cestnina zadošča za odplačilo kreditov in servisiranje ostalih obveznosti upravljanja in vzdrževanja, saj je Dars uspel z bankami upnicami dogovoriti ustrezno refinanciranje oziroma podaljšanje rokov vračila kreditov.

V primeru, da Dars ne plača pravočasno zapadlih kreditnih obveznosti, imajo banke kreditodajalke možnost unovčevati garancije Republike Slovenije neposredno na proračunu Republike Slovenije (enako velja tudi za Darsove obveznice). Ker je po vseh kreditnih pogodbah dogovorjena klavzula o možnosti predčasnega odpoklica kredita zaradi zamude pri plačilu posamezne anuitete. To pomeni, da bi upnice lahko unovčevale garancije v višini celotne preostale obveznosti ob upoštevanju odškodnine za izgubljene predvidene obresti. V primeru plačilne nesposobnosti Darsa bi v najslabšem primeru upnice uveljavljale garancije v višini preko treh milijard evrov (zelo približna ocena). To se seveda ne bo zgodilo, ker ne banke upnice, ne Slovenija, ne Dars nimajo potrebe prenesti kot Grčija dolg Darsa v javni dolg Slovenije, ker je preko cestnine zagotovljen ustrezen in realen vir odplačila obveznosti, ki prav zato ni upoštevan kot javni dolg, čeprav gre za sredstva, ki so bila investirana v javno infrastrukturo v imenu in za račun Republike Slovenije.

Uprave Darsa so v preteklem obdobju po koncu prve uprave nekritično sledile zahtevam vladajoče politike in niso strokovno parirale odločitvam vlade in državnega zbora, ki pomenijo odstopanje od temeljnih razlogov, ki so narekovali Republiki Sloveniji v času od 1993 dalje kreirati gradnjo avtocest po opisanem izvirnem modelu, ki je v evropskem merilu ocenjen kot eden najuspešnejših modelov, zaradi česar je ta model finančno podprla EIB in za njo tudi druge komercialne evropske banke. Politično imenovanje uprave Darsa, ki ne zasleduje cilja zagotoviti strokovnost pri vodenju tako pomembnega projekta, ima za posledico, da sta bila vlada Republike Slovenije in Državni zbor premalo opozorjena na posledice nekaterih ključnih odločitev (npr. pretirano zadolževanje). Strokovni delavci Darsa, ki so na problematiko argumentirano in pravočasno opozarjali in upravi Darsa predlagali ustrezne ukrepe v smeri varovanja dolgoročnih poslovnih interesov Republike Slovenije, kot izhajajo iz uvodoma citiranih dokumentov, so bili deležni degradacije, v posledici česar so bili v letu 2006 prisiljeni Dars zapustiti. Dars se je tako prelevil v poslušnega izvajalca trenutnih političnih odločitev oblasti, v posledici česar je tudi ustrežljivo stregel odpravi modela, ki je bil uspešen in po katerem je Slovenija zgradila preko 80 % svojih avtocest.

“Model” gradnje avtocest po letu 2010

Po zadnji spremembi zakona o Darsu (iz leta 2010) ta sedaj po 5. čl. zakona ne vodi in ne organizira več gradnje avtocest v imenu in za račun Slovenije, pač pa gradi avtoceste v svojem imenu in za svoj račun v okviru koncesije gradenj v skladu z zakonom, ki ureja javno-zasebno partnerstvo. Takšne koncesije Dars še nima pridobljene in tudi ni razumljivo, kakšno javno-zasebno partnerstvo bi to bilo, če je Dars kot strateška naložba še vedno v 100% lasti Slovenije. Poleg tega je ta določba sporna glede na evropsko pravo, saj se koncesije lahko podeljujejo le na podlagi javnega razpisa in ne več neposredno z zakonom.

Po novi ureditvi ima Dars po zakonu stavbno pravico na zemljiščih, na katerih bo organiziral in vodil gradnjo avtocest za čas trajanja koncesije. Torej bo imel Dars pravico graditi avtocesto na tujem zemljišču, ko bo pridobil koncesijo. S tem zemljiščem ne sme razpolagati, niti ga ne more obremenjevati, torej ne more najeti kreditov zavarovanih s hipoteko na avtocesti. To je seveda logično, saj je avtocesta javno dobro, izven pravnega prometa.

Javna sredstva niso več vir financiranja avtocest, ker so vir po 11. čl. zakona o Darsu le: cestnine in drugi viri trženja avtocest, najeti krediti, sredstva zbrana z izdajo dolžniških vrednostnih papirjev in drugi viri, ne vemo pa kateri.

Cestnine in drugi viri trženja avtocest so po tem, ko Dars plača koncesnino državi kot investicijski vir dejansko zanemarljivi. Plačana koncesnina je namenski vir proračuna, ki je rezerviran za odplačilo že najetih kreditov. Kateri so drugi viri trženja in kakšni so – ni znano, verjetno pa gre za razne najemnine iz najema nepremičnin na počivališčih ter trženja optičnih vodov. Najeti krediti so do sedaj bili najeti z garancijo Slovenije. Ker to ni več predvideno, lahko Dars najame kredite in izdaja dolžniške papirje le na podlagi instrumentov zavarovanj, kot je na primer hipoteka ali zastava bodočih prilivov. Toda 17. čl zakona o Darsu obremenjevanja Darsovega premoženja izrecno prepoveduje. Bodoče cestnine pa so že zastavljene za odplačilo že najetih kreditov in to verjetno še za kakšnih 40 ali več let.

Ker zakon ne pove, kateri so drugi viri, ne moremo preverjati njihove realnosti, lahko pa domnevamo, da drugih virov pravzaprav ne bo, saj če bi bili, bi jih zakon opredelil.

Je 3. razvojna os dejansko resničnost?

Vse kaže, da so težave pri umeščanju trase ceste tretje razvojne osi v prostor gotovo resne, a še zdaleč ne edine in sploh verjetno najmanj pomembne. Če bi Dars, tako kot nekoč, imel jasno zagotovljene vire za financiranje, če ne bi bilo zmede s stavbno pravico, če bi imel sklenjeno koncesijsko pogodbo, če bi bilo razčiščeno, da nas ne bo nihče gnal pred evropsko komisijo, ker kršimo obveznosti glede javnega oddajanja koncesij, če bi imel Dars upravo, kot je bila nekoč uprava iz leta 1994 in če bi bil minister za infrastrukturo na ravni tedanjega ministra za promet in če bi bil predsednik vlade primerljiv s tedanjim predsednikom vlade in še kaj takšnega, bi z gotovostjo upal trditi, da tudi težav z umeščanjem v prostor ne bi bilo. Obratno pa upam trditi, da težave z umeščanjem v prostor dejansko služijo le kot izgovor za to, da se pravzaprav ne gradi, temveč le projektira sanjske investicije, ne za to, da bi kaj počeli, temveč da zaposlimo lahkoverno ljudstvo, ki verjame, da je nekaj res, ker to pač piše v časopisu.

Kaj je torej resnica o tretji razvojni osi? Je mar res, da os postaja resničnost?

Ne. Resnica je, da je tretja razvojna os iluzija in nič ne kaže, da bi oblast imela resen namen to os začeti graditi, vsaj leta 2019 gotovo še ne.

O učinkovitosti uprav v investicijskih procesih novogradnje avtocest

Politično kadrovanje v zadnjih desetih letih je Sloveniji prineslo veliko slabega in neučinkovito delovanje pomembnih državnih segmentov. To, da v Sloveniji vsaka nova politična oblastna garnitura zavrača vse, kar je bilo storjenega prej in začenja vse „drugače“ in na novo, nas na krivulji pridobivanja znanja, vedno znova vrača na začetek in onemogoča rast in napredovanje. Takšen način dela najodgovornejših politikov kaže na veliko neodgovornost do tako pomembnega sistema kot je denimo Dars in do neoptimalne porabe velikega dela davkoplačevalskega denarja. To je poleg finančnega primitivizma tudi neke vrste organizacijski primitivizem, ki danes bremeni vse pore naše družbe. Odgovorni politiki se ne bi smeli v svojem kadrovskem peskovniku, igrati s tako pomembnimi zadevami. Prav je, da je pogled uperjen naprej, prav pa je tudi, da se učimo iz preteklih pozitivnih in negativnih izkušenj ter tako napredujemo.

Veliki sistemi in velika finančna sredstva so bila v Sloveniji vedno velik magnet za politiko, ki je želela imeti vpliv in kontrolo nad temi sistemi. V zadnjih desetih letih se je tako vse bolj razvilo politično kadrovanje na ključnih mestih v državni upravi in državnih podjetjih. Vsaka politična opcija je pripeljala svoje zveste kadre na odgovorna strokovna mesta. Praviloma ti kadri niso imeli ne strokovnih kompetenc ne izkušenj na področjih, ki so jih vodili. Prejšnje garniture so se praviloma likvidirale ali odstranile na druga področja. To je povzročalo, da so se sistemi na krivulji pridobivanja izkušenj in znanj vedno znova vračali na začetek namesto, da bi napredovali. Vse to je eden ključnih razlogov za izjemno nazadovanje Slovenije v zadnjih 10 letih.

Takšen način dela najodgovornejših politikov kaže na veliko neodgovornost do tako pomembnega sistema kot je npr. Dars in do neoptimalne porabe velikega dela davkoplačevalskega denarja. To je poleg finančnega primitivizma tudi neke vrste organizacijski primitivizem, ki danes bremeni vse pore naše družbe.

Ob vsem tem se je v navedenem obdobju z medijskimi in politikantskimi vplivi na javno mnenje vse bolj stigmatiziralo tehnično inteligenco pri vodenju zahtevnih sistemov. V ospredje so prihajali družboslovci, ki pač niso imeli ustreznih služb na svojih področjih. Vse bolj se je fetiširalo poučevanje, svetovanje, pravdanje in finančne malverzacije. Torej področja, ki praviloma ne dajejo dodane otipljive vrednosti na konkretnem produktu. Zadnja afera z zaslužki profesorjev kaže, kaj so največje vrednote v Sloveniji. Npr. vzgajanje državne birokracije, ki je eden glavnih krivcev za trenutno stanje države in razprodajo državnih podjetij. Glavni razlog razprodaje je slabo vodenje in nadziranje državnih podjetij, ki se napajajo s kadri, ki jih vzgajajo prav najbolje plačani profesorji v Sloveniji.

Tipičen primer političnega kadrovanja, ki je ustvarilo kadrovsko erozijo v zadnjih 10 letih, je DARS d.d.. Gre za velik sistem s preko tisoč zaposlenimi in veliko finančno realizacijo. V dobrih 20 letih je vodil edini uspešno zaključen veliki infrastrukturni projekt v Sloveniji. Njegova temeljna naloga ob ustanovitvi leta 1993 je bila izgradnja avtocest (v različnih projektnih fazah gradnje – od zagona, t.i. „project driven“ do „money driven“). Prav za slednjo fazo („money driven“) je pomembna Darsova naslednja naloga – skrb za upravljanje in vzdrževanje zgrajenih avtocest. Avtoceste so posebnega pomena za državo in predstavljajo eno redkih primerjalnih prednosti Slovenije.

Preko delovanja Darsa se pretakajo ogromna finančna sredstva, ki jih napajajo proračun, posojila, cestnina in nekateri ostali prihodki kot so najemnine in zakupnine (počivališča, telekomunikacijski vodi, itd). Takšne sisteme praviloma v uspešnih državah vodijo kompetentne, strokovne in izkušene ekipe z dolgoletnimi izkušnjami. Resne države si ne morejo privoščiti na tako zahtevnih položajih stalne menjave vodilnih kadrov, ki potrebujejo vedno znova čas za učenje in pridobivanje izkušenj.

Zato sem napravil kratko analizo učinkovitosti delovanja uprav v 20 letih. Podobna situacija je tudi v državnem podjetju DRI in na ministrstvu. Od leta 1994 do danes se je zamenjalo šest uprav Darsa ali v povprečju na vsaka dobra 3 leta. Celoten mandat 5 let je zdržala le prva uprava Darsa pod vodstvom Jožeta Brodnika. Več kot pet let je zdržala druga uprava (čeprav s spremembami, saj je bila najprej šestčlanska, od julija 2001 pa tričlanska), ki jo je z odhodom na ministrski položaj zapustil predsednik, mag. Janez Božič. Preostala člana uprave, Jože Zimšek in mag. Stanko Debeljak, sta skoraj eno leto delovala brez predsednika kot nekakšna „prehodna uprava“. Naslednja uprava pod vodstvom Rajka Siročiča (čeprav ne v enaki sestavi) je zdržala dve leti, enako tudi peta, pod vodstvom mag. Tomislava Nemca. Šesta uprava pod vodstvom Mateje Duhovnik je delovala tri leta, trenutna, sedma uprava, pod vodstvom Matjaža Kneza, pa deluje že več kot dve leti (čeprav prav tako z eno notranjo spremembo). Če jih upoštevaje navedene omejitve vendarle personificiramo, so tako uprave DARS d.d. delovale v naslednjih obdobjih: Brodnikova 1994 do 1999, Božičeva 1999 do 2004, Zimšek-Debeljakova 2004 do 2005, Siročičeva 2005 do 2007, Nemčeva 2007 do 2009, Duhovničina 2009 do 2012 in Knezova od 2012 naprej.

Za vse analize sem podatke pridobil iz uradnih spletnih strani DARS d.d. in Ministrstva za okolje in prostor. Ugotovitve so naslednje:

  1. Prva uprava Darsa, pod vodstvom Jožeta Brodnika, je bila izrazito strokovna brez velikega vpliva politike. Uprava je bila tudi zelo uspešna kombinacija tehnične, ekonomske in pravne stroke z zelo izkušenimi strokovnjaki s teh področjih. V upravi so bili ljudje z veliko kilometrino na področju gradnje, vzdrževanja in upravljanja cest, vodenja velikih projektov, ekonomike investicij, finančnega inženiringa ter na področju pravnih poslov. V poznejših upravah so se vse bolj kadrovali ljudje, ki niso imeli nobenih operativnih izkušenj na področju cest, gradbeništva in vodenja velikih investicij.
  2. Druga uprava pod vodstvom mag. Janeza Božiča je še držala strokovno in organizacijsko kontinuiteto iz prvega obdobja. So se pa že začele kazati tendence po vse večjem vplivu politike na delovanje Darsa. Kljub temu je Božič zdržal več kot pet let, mandat te uprave pa sta Zimšek in Debeljak tudi zaključila.
  3. Vse naslednje uprave so imele vse bolj političen značaj. Prihajali so ljudje iz povsem drugih področij, brez poznavanja cest in cestne problematike. Noben ni imel izkušenj na področju vodenja velikih investicij, na ekonomiki velikih investicijskih sistemov in na zakonodajnih in pravnih opravilih.

Kot sem že omenil, je bila osnovna naloga Darsa organizacija (tehnična, pravna, finančna, organizacijska) izgradnje novih avtocest. Danes se je ta vloga povsem spremenila. Gradnja ni več v ospredju, saj se že šest let po prvem roku za izgradnjo še vedno izvaja edina Darsova večja investicija – gradnja obalne ceste med Koprom in Izolo. Velik poudarek se daje tudi vzdrževanju avtocest. To pa je naloga, ki jo je pred pripojitvijo Darsu povsem uspešno izvajalo Podjetje za vzdrževanje avtocest. Čedalje bolj postaja pomembno tudi upravljanje avtocest, pobiranje cestnine, itd. Eden glavnih kriterijev ugotavljanja uspešnosti uprave Darsa je tako dobičkonosnost, ki se pa ustvarja pretežno s podražitvami vinjet, o čemer odloča vlada.

Zelo pomembna Darsova naloga je finančni inženiring, ki zajema zelo pomembna opravila pri zagotavljanju finančnih virov. Tu je izjemno pomembno delo na pridobivanju bančnih posojil tujih in domačih bank in inštitucij ter servisiranju vračila finančnih obveznosti. Sodelovanje z EBRD in EIB ter konzorcijem domačih bank je bilo uspešno zastavljeno v prvi upravi in se je pozneje nadaljevalo.

Ne glede na današnje kriterije sem ob vseh omejitvah (npr. cilji posameznih projektnih faz) pri analizi učinkovitosti uprav upošteval predvsem naslednje tri segmente:

  • Pridobivanje državnih uredb o lokacijskih načrtih za novo avtocesto. To je eden ključnih dokumentov, ki omogoča gradnjo. Postopek je dolgotrajen in traja več let z veliko strokovnega in organizacijskega usklajevanja. Postopek sicer formalno vodi ministrstvo za okolje in prostor, Dars pa mora pripraviti veliko strokovnih osnov, gradiv, usklajevanj in odločitev v tem postopku.
  • Začetek gradnje je faza, ko se zaključi papirni del investicije. Vendar moram poudariti, da pri tem ne gre samo za neko birokracijo. Samo odkupi in priprava zemljišč zahtevajo ogromno dela na terenu z ljudmi, geodetskimi izmerami in zapletenimi pravnimi postopki. Zelo zahtevna faza je tudi priprava izvedbene projektne dokumentacije. Razpisni postopki so v izjemno zakompliciranem sistemu javnih naročil v Sloveniji prave doktorske disertacije za posamezno gradnjo. Ne nazadnje mora biti takrat zaključena tudi trdna finančna konstrukcija. Darsu se – vsaj v času največje intenzivnosti realizacije gradnje avtocest – ni zgodilo, da ne bi imel vseh investicij predhodno finančno pokritih, zaprtih, zagotovljenih sredstvih in da ne bi mogel plačevati pogodbenih obveznosti.
  • Zaključek gradnje je trenutek, ko uporabniki dobijo novo avtocesto in jo začnejo uporabljati. Zaključi se gradnja, uredijo vsi potrebni papirji za uporabno dovoljenje in praviloma se zaključijo tudi pogodbeni odnosi. Na žalost se ta zaključitev vleče še leta po otvoritvi. Kljub temu je tudi to kazalec uspeh neke uprave, ko pripelje investicijo do otvoritve.

V spodnjem grafičnem prikazu je prikazana učinkovitost posamezne uprave glede na zgoraj opisane dogodke:

Graf1Številčni podatki so prikazani v naslednji tabeli:

»personificirane« uprave Darsa uredbe o lokacijskih načrtih začetki gradnje otvoritve avtocest
Brodnik 1994 -1999 31 32 26
Božič 1999 – 2004 20 32 38
Zimšek, Debeljak 2004 – 2005 5 4 5
Siročič 2005 – 2007 4 15 7
Nemec 2007 – 2009 3 4 16
Duhovnik 2009 – 2012 3 1 5
Knez 2012- 0 0 0
skupaj 66 88 97

Komentar zgornjih prikazov: Daleč najbolj učinkoviti sta bili prvi dve upravi. Pri tem je potrebno dodati, da je druga uprava podedovala veliko začetih investicij iz prve uprave. Prva uprava je bila najbolj učinkovita, saj je morala poleg vzpostavitve vodenja investicijskih procesov na novo pripraviti kompleten organizacijski in pravni sistem delovanja Darsa. Da ne govorim o tehničnih specifikacijah in ostali tehničnih, pravnih in finančnih sistemskih predpisih, ki jih je bilo potrebo povsem na novo pripraviti za avtocestni program in delovanje v novi državi.

Prva uprava je začela praktično skoraj vse lokacijske postopke na avtocestnem programu. Največ jih je tudi zaključila. Zelo uspešna pri zaključevanju teh postopkov je bila tudi Božičeva uprava.

Siročičeva uprava je bila uspešna pri številu začetkov novih gradenj. To je tudi posledica delovanja Brodnikove in Božičeve uprave na pripravi lokacijskih načrtov, zagotavljanju potrebnih zemljišč in projektne dokumentacije. Siročičevi začetki se lepo kažejo v dokončanjih, ki so padla v delovanje Nemčeve uprave.

Otvoritev je več kot začetkov gradenj zato, ker so se nekateri odseki odpirali po delih. Prav tako je več začetkov gradenj kot uredb o lokacijskih načrtih, ker je lahko ena lokacija pokrivala več gradbenih odsekov.

Vse uprave po letu 2004, ko se je intenziviralo politično kadrovanje na DARSu, so bile bistveno manj učinkovite. Res je, da je bilo vse manj neizgrajenih avtocest, na drugi strani je pa še veliko nezaključenih lokacijskih postopkov, ki se vlečejo že dolga leta, brez rezultata kot npr. Tretja razvojna os, avtocesta proti Reki, obalna hitra cesta itd. Tudi primer predora Markovec je vse prej kot dokaz učinkovitosti uprav, ki so se ukvarjale s to investicijo.

Pri analizi sem ugotovil, da samo podatki o ključnih treh mejnikih v investicijskem procesu ne dajejo povsem realne slike učinkovitosti uprav. Zato sem v naslednjem prikazu upošteval vpliv posamezne uprave tudi na ključne dogodke naslednjih uprav. Tako sem upošteval, da je za državno uredbo o lokacijskem načrtu zaslužna tudi uprava pred obdobjem ko je bila ta uredba sprejeta. Podobno tudi za postopke pred pričetkom gradnje. Rezultat tovrstnega analiziranja je naslednji:

grafKomentar zgornjega prikaza: Grafikon pokaže, da je bila najbolj učinkovita prva, Brodnikova uprava Darsa. Upošteval sem samo zaključene faze. Zato sodelovanje pri izgradnji hitre ceste Koper – Izola nisem upošteval pri nobeni upravi. Posledično zato tudi zadnja uprava nima nobenih učinkov v investicijskih procesih novogradnje avtocest.

Zavedam se, da je pričujoči pogled samo ena od možnih ocen učinkovitosti uprav Darsa. Je pa ena najpomembnejših, saj je bilo osnovno poslanstvo Darsa izgradnja novih avtocest. Ne nazadnje si ne znam predstavljati življenja v današnji Sloveniji brez zgrajenega avtocestnega sistema. Tudi tujina nam priznava, da je avtocestni sistem ena redkih primerjalnih prednosti Slovenije.

Dopuščam tudi možnost, da se kje kakšna številka ne ujema popolnoma z dejanskim stanjem (v kateri upravi je bilo kaj narejeno ali koliko je bilo narejenega). V analizi sem upošteval le leta delovanja posamezne uprave, ne pa točnih datumov. Vendar pa kakršnekoli netočnosti ne morejo spremeniti rezultata. Jasno je, da če se je npr. neka gradnja začela po izteku mandata neke uprave (vendar v istem letu), je imela ta uprava glavnino zaslug za njen začetek.

Iz prikazanega predvsem sledi, da je politično kadrovanje v Sloveniji prineslo veliko slabega in neučinkovito delovanje pomembnih državnih segmentov. Dejstva v zvezi z Darsom temeljijo na realnih številkah, na pa na politikantskih in gostilniških debatah. Odgovorni politiki se ne bi smeli, v svojem kadrovskem peskovniku, igrati s tako pomembnimi zadevami. Pričujoče gradivo naj bo eden od prispevkov o kritičnemu premisleku stanja Slovenije, predvsem pa bi morali bodoči voditelji bolj vedeti in upoštevati kaj je res, kaj je prav in kaj je koristno za slovenske državljane.

Prav je, da je pogled uperjen naprej, prav pa tudi je, da se učimo iz preteklih pozitivnih in negativnih izkušenj ter tako napredujemo. To, da v Sloveniji vsaka nova politična oblastna garnitura zavrača vse, kar je bilo storjenega prej in začenja vse „drugače“ in na novo, nas na krivulji pridobivanja znanja, vedno znova vrača na začetek in onemogoča rast in napredovanje.

Kako ministrstva s svojimi stališči sledijo interesom tujih ponudnikov

Ključen razlog, da slovenski ponudniki gradbenih del nastopajo v skupnih ponudbah s tujimi je določba Zakona o graditvi objektov, ki zahteva, da mora biti odgovorni vodja del inženir z licenco inženirske zbornice Slovenije. Takšnih odgovornih vodij del tuji ponudniki nimajo, zaradi česar dovolijo sodelovanje slovenskih partnerjev, ki prispevajo odgovorne vodje del in tako prisedejo na reference in finančne sposobnosti tujih ponudnikov. Ta element, ki daje neko pogajalsko pozicijo slovenskim ponudnikom dogovoriti s tujimi partnerji dostojen partnerski odnos Republika Slovenija z mnenjem ministrstva za finance, direktorata za javno naročanje št. 007-509/2014/3 z dne 10. 7. 2014 učinkovito izniči za ponudnike iz EU. Ministrstvo namreč zaradi varstva konkurence v območju EU razlaga v nasprotju z določbami 77. čl. Zakona ograditvi objektov, da je pri nas lahko odgovorni vodja del tudi oseba, ki ima ustrezne kvalifikacije, tudi če nima slovenske licence in tudi če ne zna slovenščine in tudi če ne pozna slovenskih predpisov. V svoji pravovernosti, ministrstvo ni znalo, ali ni hotelo zavrniti očitkov nižjih uradnikov iz Bruslja, da zahteva izkaza slovenske licence ne krši konkurence, ker ob načelu prostega pretoka delovne sile, nihče ne preprečuje tujim ponudnikom zaposliti slovenskih inženirjev, ki izpolnjujejo pogoje za samostojnega vodjo del po slovenskih predpisih. Očitno je torej, da je ministrstvo za finance s svojim stališčem sledilo interesu tujih ponudnikov in tako še dodatno oslabilo možnosti sodelovanja domačih ponudnikov, kolikor so le ti sploh še sposobni sodelovati kaj več, kot nuditi fizično nekvalificirano delo prekarnih delavcev.

Dnevnik se 26.2.2015 navdušeno razpiše, da je Darsu končno uspelo odpreti ponudbe izvajalcev za gradnjo avtocestnega odseka Slivnica- Gruškovje, čeprav je zoper razpisne pogoje vložena revizija. Če bo Državna revizijska komisija (D-kom) revizijo zoper razpisne pogoje zavrnila, bo Dars lahko sprejel najugodnejšo ponudbo, če je prejel vsaj eno popolno ponudbo, ki ustreza vsem pogojem javnega razpisa. Če je takšnih popolnih ponudb več, bo lahko izbral najugodnejšo ponudbo med vsemi prispelimi popolnimi ponudbami. Seveda se bodo neizbrani ponudniki po pregledu izbranih ponudb pritožili in v revizijskih postopkih pred D-kom dokazovali napačnost in nezakonitost Darsove odločitve o sprejemu izbrane ponudbe.

Če simuliramo, da so vse prispele ponudbe pravilne in popolne, torej ustrezne razpisnim pogojem, nam primerjava vseh trinajstih prispelih ponudb nazorno pokaže nivo, na katerega je Slovenija padla po tem, ko je zaradi slaboumnega, gotovo pa malomarnega in nestrokovnega odločanja vlade, državnega zbora, ministrstva za infrastrukturo in slovenskih bank uspela uničiti lastno gradbeno operativo kot eno najpomembnejših gospodarskih panog.

Med 13 ponudbami sta le dve ponudbi »čisto« slovenski. To sta skupna ponudba SGP Pomgrad, Gorenjske gradbene družbe, CGP in Cestnega podjetja Ptuj ter samostojna ponudba Riko Ribnica. Ostalih enajst ponudb so ponudbe tujih podjetij ali kombinacije tujih in slovenskih skupnih ponudb.

Najcenejšo ponudbo je predložil konzorcij italijanskega Impresa Mantovani s slovenskim Kolektor kolingom. Ta ponudbena cena dosega nivo nekaj več kot polovico ocenjene vrednosti obeh sklopov, ki sta po Darsovi limitirani vrednosti ocenjena na nekaj manj kot 90 milijonov evrov (sklop I. približno 80 in sklop II. slabih 10 milijonov evrov). Če bo ta ponudba izbrana, bo to pomenilo, da bo slovenski Kolektor koling kot inženiring za Impreso Mantovani organiziral slovenske podizvajalce, lokalne samostojne podjetnike in majhne družbe z omejeno odgovornostjo, da bodo izvedli dela za manj kot znaša polovica ocenjene limitirane vrednosti. Lahko domnevamo, da bo kvaliteta sorazmerna plačilu, če ga bodo sploh prejeli, namesto zaslužka pa bodo nekateri med njim končali v stečaju, preživeli pa bodo tisti, ki se bodo nekako znašli in na primer privarčevali pri stroških tako, da bodo kurili v delovnih strojih kurilno olje namesto nafte in pozabili plačati najete delavce iz Romunije ali Bosne. Seveda, cement in železo ne bo nabavljeno pri slovenskih proizvajalcih gradbenega materiala, temveč bo uvoženo od koder koli, samo, da bo poceni in čim slabše kvalitete. Slovenija bo imela dobiček, ker bo ta odsek narejen poceni, toda izgubila bo vse multiplikativne učinke, ki jih je nekoč Ekonomski inštitut pri pravni fakulteti ocenil v višini ene polovice letne rasti BDP.

Drugo najugodnejšo ponudbo je predložila skupina, ki na čelu s Pomgradom predstavlja ostanke slovenskega gradbeništva, ki je nekoč bilo sposobno izločiti tujo konkurenco in za nižje cene od tujih ponudnikov, a vendar z ugodnimi vplivi na slovensko gospodarstvo izgraditi 80% slovenskih avtocest. Če je ta ponudba popolna, bodo tudi ti ponudniki velik del naročila izvajali s podizvajalci, na katere bodo skušali prenesti čim večji del ekonomskega bremena nizke cene, ki so jo ponudili. Ker gre za podjetja, ki si ne morejo privoščiti goljufij na nivoju samostojnih podjetnikov in ne morejo graditi konkurenčnosti na nekorektnem poslovanju, se tem ponudnikom lahko kaj hitro pripeti, da bodo pri tem projektu ustvarili izgubo, ki jo bodo morali kriti na primer s krediti slovenskih bank, ki bodo tako nadaljevale porazno prakso podeljevanja slabih kreditov. Skratka: ta kombinacija verjetno pomeni nek prenos bremena nizke cene na davkoplačevalce. Dars ima v rokah garancije. Če dela ne bodo izvedena pravočasno in kvalitetno, bo garancije lahko vnovčil in plačale jih bodo banke, zopet iz dokapitalizacije slovenskih davkoplačevalcev. Skratka, ostanki slovenske gradbene operative verjetno pomenijo nadaljevanje iluzije, da gradimo poceni s slabimi krediti.

Edina samostojna slovenska ponudba lepo prikaže, da majhni gradbeniki niso sposobni pripraviti ponudbe in zadostiti zahtevnim pogojem razpisa. Zato imamo inženirska podjetja, ki zaposlujejo nekaj strokovnjakov za izpolnjevanje ponudbenih obrazcev. Takšna podjetja tudi razpolagajo z referencami, saj so njihovi podizvajalci v preteklih petih letih zgradili vse, kar je bilo pomembnejših in večjih naročil, bodisi v imenu in za račun tujih ponudnikov, bodisi v imenu in za račun inženirjev tipa Riko Ribnica. Tak način ponujanja očitno pomeni cenovno nekonkurenčnost, saj je ta ponudba skoraj najdražja. Višjo ceno je ponudila le hčerinska družba avstrijskega Strabaga, ki kaže, po kakšnih cenah bodo pri nas gradili tuji ponudniki potem, ko bomo uspešno uničili še te ostanke gradbeništva, kolikor jih še imamo. Seveda tudi inženiring ponudniki in dejansko tuji ponudniki ne gradijo v lastni režiji, temveč dejansko delajo zopet najcenejši podizvajalci, v njihovem imenu in za njihov račun. Skratka: ta način gradnje je natančno slika modela gradnje dolenjske železnice leta 1914, ki jo je gradila dunajska gradbena družba, ki je najela dva tisoč slovenskih, hrvaških in bosanskih delavcev. Vsa oprema je prišla na Kranjsko iz Avstrije, na otvoritvi proge pa je 14 povabljencev (zastopnikov cesarja in ministri cesarsko-kraljeve vlade) na pogostitvi požrlo in popilo vrednostno trikrat toliko kot več tisoč Belokranjcev, ki so imeli čast slaviti avstrijsko delavno zmago. (Podatki o gradnji dolenske železnice izpred stotih let so vzorno zbrani v publikaciji, ki so jo izdale slovenske železnice in nam kažejo, kako napredujemo na mesto, ki smo ga že imeli pred stotimi leti.)

Vse ostale ponudbe so samostojne ponudbe tujih podjetij ali skupne ponudbe tujih in domačih podjetij, za katere velja v pretežni meri že vse navedeno. Ključen razlog, da slovenski ponudniki nastopajo v skupnih ponudbah s tujimi je določba Zakona o graditvi objektov, ki zahteva, da mora biti odgovorni vodja del inženir z licenco inženirske zbornice Slovenije. Takšnih odgovornih vodij del tuji ponudniki nimajo, zaradi česar dovolijo sodelovanje slovenskih partnerjev, ki prispevajo odgovorne vodje del in tako prisedejo na reference in finančne sposobnosti tujih ponudnikov. Ta element, ki daje neko pogajalsko pozicijo slovenskim ponudnikom dogovoriti s tujimi partnerji dostojen partnerski odnos Republika Slovenija z mnenjem ministrstva za finance, direktorata za javno naročanje št. 007-509/2014/3 z dne 10. 7. 2014 učinkovito izniči za ponudnike iz EU. Ministrstvo namreč zaradi varstva konkurence v območju EU razlaga v nasprotju z določbami 77. čl. Zakona ograditvi objektov, da je pri nas lahko odgovorni vodja del tudi oseba, ki ima ustrezne kvalifikacije, tudi če nima slovenske licence in tudi če ne zna slovenščine in tudi če ne pozna slovenskih predpisov. V svoji pravovernosti, ministrstvo ni znalo, ali ni hotelo zavrniti očitkov nižjih uradnikov iz Bruslja, da zahteva izkaza slovenske licence ne krši konkurence, ker ob načelu prostega pretoka delovne sile, nihče ne preprečuje tujim ponudnikom zaposliti slovenskih inženirjev, ki izpolnjujejo pogoje za samostojnega vodjo del po slovenskih predpisih. Očitno je torej, da je ministrstvo za finance s svojim stališčem sledilo interesu tujih ponudnikov in tako še dodatno oslabilo možnosti sodelovanja domačih ponudnikov, kolikor so le ti sploh še sposobni sodelovati kaj več, kot nuditi fizično nekvalificirano delo prekarnih delavcev.

Ta postopek javnega naročanja je oddaljen od postopkov, ko so nekoč sposobna slovenska podjetja (SCT, Primorje, CPL, Kraški Zidar, CMC, CPG in drugi) izločala na Darsovih razpisih tuje ponudnike približno toliko, kolikor je rast slovenskega BDP v preteklem letu oddaljena od rasti BDP v letih, ko je Slovenija bila sposobna v lastni režiji graditi svoje avtoceste. Namesto, da bi se vsaj preiskovalni novinarji, če se že ne slovenska vlada in pristojna ministrstva, SDH, banke in Dars, zamislili nad žalostnim stanjem in v svojem pisanju prikazali resnico v vsej njeni razsežnosti, raje navdušeno pišejo o uspešnem odpiranju ponudb, ki bo prispevalo, če bo res uspešno, še drobec pospeška na naši poti v revščino.

(Tekst je bil 11.4.2015 v celoti objavljen tudi na http://www.had.si/blog/2015/04/11/kako-ministrstva-s-svojimi-stalisci-sledijo-interesom-tujih-ponudnikov-stanko-strajn/)

Zakaj me razglabljanje o baje že neproblematičnem obsegu prezadolženosti slovenskega gospodarstva (še) ne prepriča

Bine Kordež je pred dnevi objavil zanimivo razmišljanje z naslovom Mogoče pa zadolženost ni ključni problem slovenskega gospodarstva. Članek me metodološko povsem ne prepriča. Kot tak lahko spodbudi napačne poglede na našo krizo in na začetne vzroke njenega nastanka ter na njihovo sistemsko in pravno obvladljivost. Celo vidni ekonomisti o začetnih vzrokih razmišljajo kot o malo večji »veselici« oziroma jih vidijo izključno v »zategnitvi« Banke Slovenije.

Kordež pride do svojih številk, s katerimi utemeljuje tezo, da mogoče zadolženost ni ključni problem slovenskega gospodarstva, tako da izloči določene dejavnosti. Z izločitvijo finančne dejavnosti in DARS-a, zaradi njunih specifik ne greši, izločitev nepremičninarjev pa je po mojem mnenju vsaj deloma napačna. Nepremičninske firme so bile pretežno hčerinske firme raznih proizvodnih in storitvenih podjetij, ki so posredno garantirala zanje. Ko so nepremičninski posli namesto dobička ustvarili velike izgube, so banke najprej planile po denarnih tokovih tudi pri garantorjih (ne pa po zastavljenih nepremičninah). Tako so garantorje – bilančno celo mogoče kolikor toliko solidne, zabilančno pa močno izpostavljene – pahnile v težave.

Zato menim, da ni ustrezno delati analiz in sklepov na agregatni ravni zgolj na osnovi bilančnih podatkov, kot to počne g. Kordež, ampak je potrebno vsepovsod pogledati tudi zabilančne obveznosti in verjetnosti njihove unovčitve. Najprej je potrebno pogledati mrežni zabilančni efekt na agregatni ravni in ga izločiti oziroma ustrezno upoštevati. Kolikšen je in ali ga lahko izločimo, iz prispevka g. Kordeža ni mogoče ugotoviti. Zaradi vsega navedenega menim, da g. Kordež ne ravna prav, ko v celoti izloči nepremičninarje in ko tudi pri ostalih podjetjih ne upošteva raznih zabilančnih obveznosti in seveda tako dobi boljšo sliko kot verjetno dejansko je (če ni podatkov, ki bi podprli pravo metodo, je to treba pač omeniti).

Zabilančne obveznosti in druge lastnosti podjetja so jasno razvidne iz finančnega položaja podjetja, ne pa iz njegovega bilančnega položaja. Poznavanje bilančnega položaja podjetja je premalo. Še več, da je potrebno opisati in razumeti ter upravljati finančni položaj podjetja in ne upoštevati samo bilančnega, določa že ZGD. Opis finančnega položaja podjetja je tudi eno od osnovnih napotil pri sestavi poslovnih poročil. Finančni položaj podjetja pa je nedvomno osrednji pojem, ki ga banke pri obravnavi podjetja upoštevajo, če ravnajo skrbno v skladu z dobro bančno prakso. Če temu ni tako, banka ravna najmanj malomarno in so njeni upravni in nadzorni organi za svojo malomarnost moralno in materialno, če ne celo kazensko odgovorni.

Brez razumevanja in poznavanja finančnega položaja podjetij (katerega del so tudi zabilančne povezave h kateremu nas zavezujeta ZGD ter KPFN (Kodeks poslovno finančnih načel) finančne krize in še posebej naše krize niti ni mogoče dobro razumeti niti videti njene razsežnosti niti priti do pravilnih zaključkov. Na parcialnih bilančnih osnovah (brez poznavanja finančnega položaja podjetij) tudi ni mogoče graditi ustreznih sanacijskih politik. To je popolnoma jasno na podjetniški ravni, kjer v celovito finančno sanacijo sodi tudi saniranje šibke finančne funkcije. Za večino makroekonomistov pa je pojem finančni položaj podjetij očitno še velika »skrivnost«, kot so zanje »skrivnost« finančna malomarnost in finančni primitivizem, čeprav so že v konjunkturnem času dopuščena finančno primitivna obnašanja v sistemsko pomembnem obsegu (»veselice« v nepovednem žargonu vidnih ekonomistov), bila v veliki meri vzrok za nastanek posebno globoke dodatne dimenzije naše krize.

Da gornja trditev o šibkih finančnih funkcijah in finančni malomarnosti ter finančnem primitivizmu v sistemsko pomembnem obsegu ne bo ostala nepojasnjena in da kriza ne bo pripisana zgolj spremembi obnašanja bank v letu 2009 in sanacijskim nesposobnežem po letu 2009, si oglejmo še sledeči graf iz gradiv Banke Slovenije, ki za razliko od grafa, ki ga predstavi g. Kordež, nazorno kaže problematično dinamiko rasti zadolženosti podjetij.

zadolzenost_umek

Iz grafa je razvidno, da imamo tri izrazite skoke strukture financiranja (modra črta – njena skala se nahaja desno) glede na stanje izpred leta 2004. Prvi je bil v 2004 – 2005, drugi v 2006 -2007 in tretji v 2007 – 2008. Skok leta 2007-2008 je naravnost grozljiv.

Zanesljivo lahko trdimo, da je bil hiter porast zadolženosti, zlasti 2007 – 2008, v velikem nesorazmerju z rastno in razvojno absorbcijsko sposobnostjo slovenskega gospodarstva. Zato je bila trditev iz leta 2009 (tedanji guverner BS Marko Kranjec) o zgolj nekaj čez 3% obsegu slabih kreditov vsebinsko gledano absurdna. Potencial slabih kreditov je bil gotovo v znatnem delu hitrega porasta kreditov.

Zastavlja se vprašanje, kako je mogoče, da sistem tega ni opazil in ni reagiral ? Le kaj vse se je pletlo v glavah bankirjev, centralnih bankirjev, menedžerjev, nadzornikov, ministrov in drugih, ki so povzročili in/ali dopustili navedene skoke, predvsem pa zadnjega? To obnašanje po mojem mnenju meji na norost. Vsakogar, ki je gledal dejstva iz graf bi moralo močno skrbeti, neodvisno od tega, da smo od takega obnašanja vsi nekaj imeli, kot pravi g. Kordež.

Vprašanje je tud kako to, da izvršna in druge oblasti ter razni finančniki in makroekonomisti ter pravniki vsaj sedaj detajlno ne analizirajo, kako je do takšnega obnašanja in njegove dopustitve ter nereagiranja sistema sploh lahko prišlo? Saniranje teh vprašanj bi gotovo moralo biti eno od jeder sanacije sistema. Očitno pa se vsi raje ukvarjajo z »velikimi idejami« in ideologijami ter z izkoriščanjem nastale situacije za ideološke in druge materialne cilje in obračune!

Način obnašanja ter finančni primitivizem, ki je dopustil te skoke, pa tudi kasnejše reševalno »nereševanje« krize, je nujno potrebno sanirati in – mogoče pa misel ni preostra – akterje teh obdobij in obnašanja umakniti čim dlje od vpliva na gospodarstvo in politiko. Makroekonomske politike pač ne morejo biti polno uspešne, če prej ne saniramo našega finančno malomarnega poslovnega modela in tudi vse njegove zavožene »sanacijske« nadgradnje.

(prispevek je bil objavljen na http://damijan.org/2015/01/07/zakaj-me-razglabljanje-o-baje-ze-neproblematicnem-obsegu-prezadolzenosti-slovenskega-gospodarstva-se-ne-preprica/, 7. januarja 2015)