Železniški obvoz Slovenije: zgodovina neke napačne odločitve

Koncem januarja sta Jože P. Damijan in Aleš Groznik na tem in tem mestu objavila “Avstrijski železniški obvoz okrog Slovenije in slovenska nesposobnost”. Članek ponazarja veliko sterilnost slovenske politike (in to ne glede na barvo), ki po prevzemu evra ne ve, kaj bi sama s seboj. Edini, a za nas usoden »projekt«, ki se ji je potem zgodil zaradi opustitve nadzora in vsaj finančne malomarnosti v konjunkturi, je naša izvorno globoka kriza. Ukvarjanje politike same s seboj in njena servilnost tujini pa je v doolgi »sanaciji« samo njeno po-konjunkturno nadaljevanje. Dogajanje v zvezi z železnicami je žalosten primer te sterilnosti.

Vse  se je namreč formalno vedelo že leta 1995 in težišče bi moralo počasi iz avtocestnega prehajati na pripravljene železničarske projekte najkasneje 2008 oziroma že prej. Pa se ni dogajalo nič pomembnega, še priprava projektov ne, kot bi se spodobilo. Vsaka vlada, tudi sedanja, je stvari začenjala tako rekoč od začetka, pa čeprav so bile grožnje iz mednarodnega konkurenčnega okolja spoznane kot zelo resne že leta 1995 v Državnem zboru Republike Slovenije.

Naj mi bodo dovoljeni štirje citati iz dokumenta Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture (NPRSZI), ki ga je Državni zbor Republike Slovenije skladno s 166. členom svojega poslovnika na seji dne 25. oktobra 1995 sprejel. Podčrtavanja so dodana.

Prvi citat

3.0. Položaj Slovenije v primerjavi s tujimi konkurenčnimi železniškimi smermi

Položaj slovenskih železnic in pristanišča Koper je v primerjavi s tujimi konkurenčnimi železniškimi smermi in tujimi pristanišči kot najpomembnejšimi za prevoz tovora razviden s slike 3/1.

Strateška prednost Slovenije je njen prometni položaj, kar pa še ne pomeni, da bodo prometni tokovi v resnici izbrali poti čeznjo. Tudi sosednje države si namreč prizadevajo prevzeti čim več prometa in s tem povečati tranzit in prihodek.

Na sliki 3/1 so prikazane možne obvozne visoko zmogljive železniške smeri mimo Slovenije. Z njihovo uresničitvijo bi Slovenija izgubila glavnino svojih prevoznih prihodkov iz železniškega in pristaniškega prometa. Ker gre za visoko kakovosten izvoz storitev, ki ne onesnažujejo okolja, in za dejavnost, v kateri ima Slovenija s svojim železniškim in pristaniškim sistemom realne primerjalne prednosti, bi bila to nepopravljiva škoda. To možno nevarnost je treba v tem programu najresneje upoštevati. V nadaljevanju so opisani interesi posameznih držav na tem področju.

Interesi Avstrije

Pri povezavi Avstrije z Italijo, južno Francijo in Španijo sta si konkurenčni predvsem progi: Nova Gorica–Sežana–Koper–Ljubljana–Jesenice–Šentilj in Trst–Trbiž–Beljak–Gradec–Dunaj.

Avstrija bo slovenske proge za tranzit svojega blaga uporabljala le, ko bodo storitve v slovenski smeri bistveno konkurenčnejše od smeri Trst–Beljak. Želi namreč čim več prevažati po svojih progah, in seveda po čim kakovostnejši infrastrukturi, ki jo že posodablja.

Prav tako je možno, da bo Avstrija zaradi prekinjene glavne proge Ljubljana–Zagreb–Beograd za pot proti jugovzhodu uveljavila smer Dunaj–Budimpešta–Beograd.

Avstrija namreč pripravlja projekte za gradnjo proge za visoke hitrosti (200–250 km/h) v smeri Beljak–Gradec–Dunaj, od tu naprej pa se pripravljajo načrti za hitro progo Dunaj–Budimpešta in Budimpešta–Beograd. V povezavi z novo italijansko progo Videm–Beljak bi to lahko bila sodobna povezava avstrijskega železniškega omrežja v smeri jugozahodne Evrope.

Interesi Italije

Italija vidi prihodnost svoje gospodarske rasti v prodoru v Vzhodno Evropo. Iz tega izvira pobuda za posodobitev prometnih koridorjev, tako cestnih kot železniških, v smeri Trst–Ljubljana–Budimpešta. Pri tem pa je treba poudariti, da so za Italijo zanimive tudi druge smeri. Najrealnejša je smer Videm–Trbiž–Beljak–Dunaj, saj poteka precejšen del te proge po italijanskem ozemlju, celotna proga pa se pospešeno posodablja. Ob ustrezni prometni politiki Italija lahko preusmeri tranzitne tokove na to smer, ki je neposredna konkurenca smeri Sežana–Ljubljana–Šentilj in smeri Sežana–Nova Gorica–Jesenice. Da so razmišljanja o tem resna, kaže gradnja nove dvotirne proge za hitrost 160 km/h na odseku med Vidmom in Trbižem. Proga bo omogočala kakovostno povezavo tržaškega pristanišča z avstrijskimi železnicami. Še nevarnejši za tranzit preko naših prog iz Italije proti Budimpešti sta predvidena gradnja ravninske proge Reka–Zagreb in želja Hrvaške za povezavo Reke s Trstom čez naše ozemlje.

Interesi Hrvaške

V svojih razvojnih načrtih Hrvaška načrtuje gradnjo dveh novih prog za hitrost od 160 do 200 km/h, ki naj bi potekali tudi čez ozemlje Slovenije. Ti progi sta: Trst–Lupoglav (istrske proge)–Reka–Zagreb–Budimpešta in Zagreb–Pragersko–Gradec–Dunaj.

Z zgraditvijo teh dveh prog bi bila ustvarjena nova tehnološko izredno ugodna, sodobna povezava vzhoda z zahodom, ki bi obšla Slovenijo (Trst–Reka–Zagreb–Dunaj–Budimpešta).

Slovenija bi ob takem razvoju in počasni posodobitvi svojih glavnih železniških smeri postala osamljen otok v mednarodnem železniškem sistemu, pristanišče Koper pa bi popolnoma izgubilo svojo perspektivno vlogo med severnojadranskimi pristanišči.

Interesi Madžarske

Z Madžarsko Slovenija nima neposredne železniške povezave in je odvisna od prog čez Avstrijo in Hrvaško. Glede na prometne tokove, ki potekajo v smeri od vzhoda na zahod, sta Madžarska in Hrvaška v odnosu na Slovenijo filter, kjer se odloča, ali bo šel tovor na zahod čez Avstrijo, čez Hrvaško ali Slovenijo v slovensko, hrvaško ali italijansko pristanišče. Gradnja nove proge Murska Sobota–Hodoš bi pomenila prednost za Slovenijo zlasti zato, ker bi bila najkrajša zveza med Koprom in izvori ter ponori tovora v Češki, Slovaški in deloma Poljski.

Neposredna železniška zveza med Slovenijo in Madžarsko bi bila pomembna tudi zato, ker bi bil na tej progi le en mejni prehod, kar bi omogočalo hitrejši pretok blaga in potnikov. Z novo progo bi ustvarili tudi boljše komercialne možnosti za pritegnitev tovora v pristanišče Koper po slovenskih progah.

Slika 3/1 iz priloge dokumenta

Slika 3/1 iz priloge dokumenta

Drugi citat

5.2.2. Nove proge, gradnja drugega tira

Pri dograditvi obstoječe mreže prog je v letih 1997 in 1998 predvidena gradnja slovenskega dela nove enotirne proge za neposredno povezavo Slovenije z Madžarsko v smeri Puconci–Hodoš v dolžini 25,0 km. Proga je namenjena pritegnitvi tranzitnega tovora iz Češke, Slovaške, Poljske, vzhodne Nemčije, Madžarske in Ukrajine v smeri proti pristanišču Koper, ima pa tudi velik politični pomen zaradi tesnejše povezave Slovencev, ki živijo na madžarski strani meje, z matično domovino. Proga je projektirana za hitrost do 160 km/h.

Da bi se mesto Lendava povezalo s slovenskim železniškim omrežjem po našem ozemlju, se do leta 2000 zgradi železniška proga Beltinci–Lendava v dolžini približno 20 km.

V obdobju od leta 1998 do leta 2000 je predvidena gradnja drugega tira Divača–Koper v dolžini 45,8 km. S tem se bo na tem enotirnem odseku bistveno povečala zmogljivost proge in s tem izboljšala zaledna povezava pristanišča Koper. V obdobju od leta 2001 do 2005 je predvidena tudi gradnja obvoznih prog ljubljanskega prometnega vozlišča in s tem povezanega sistema mestnega in primestnega prometa v Ljubljani. Za bolj pospešen razvoj primestnega prometa na železnici in s tem povezanim nakupom novih voznih sredstev bo do leta 2000 treba zgraditi dodatna postajališča na vpadnicah, zlasti v ljubljanski regiji.

Gradnja drugega tira Ljubljana–Jesenice v dolžini 71,2 km je zaradi spremenjenih prometnih tokov predvidena šele po letu 2005 in ni vključena v program naložb v obravnavanem obdobju. Prav tako je po letu 2005 načrtovana gradnja na sliki 4/2 predvidenih novih regionalnih prog, ki dopolnjujejo obstoječi železniški sistem.

Tretji citat – sklep iz dokumenta, ki je v zadnjem odstavku po 20 letih na žalost čedalje bolj aktualen.

6.0. Sklep

Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture opredeljuje glavne smeri slovenskega železniškega omrežja in hkrati daje grobo finančno oceno potrebnih sredstev, ki bi omogočila ta razvoj.

Dinamika in obseg tega razvoja sta v tem programu sicer v grobem prilagojena dolgoročnim načrtom evropskih držav in najnujnejšim potrebam ter interesom našega gospodarstva in družbe, vendar ju bo treba še sproti prilagajati nadaljnjemu razvoju prometnih tokov v tem delu Evrope.

Ustrezen razvoj slovenske železniške infrastrukture je odločilen pogoj za vključenost slovenskih železnic in pristanišča Koper v evropske prometne tokove. Zaostanek na tem področju bo v prihodnosti nenadomestljiv in ima lahko usodne posledice ne le za slovensko prometno gospodarstvo, pač pa tudi za gospodarstvo Slovenije kot celoto, saj gre za področje, kjer ima Slovenija objektivne primerjalne prednosti in jih mora izkoristiti.

(besedilo je bilo objavljeno na http://damijan.org/2015/02/08/zgodovina-neke-napacne-neodlocitve/)