Strah pred javnim dolgom ali vlado?

Očitno je, da naša vlada noče zagnati izgradnje drugega tira Divača – Koper na najugodnejši način, temveč razširja neutemeljen strah pred javnim dolgom in skuša degradirati korektno analizo, ki jasno definira, kaj bi bilo za Slovenijo koristno v pomanjkanju argumentov z neke vrste obrekovanjem.

Zakaj naša vlada tako trdovratno vzbuja strah pred dobrimi predlogi in zakaj trdovratno vztraja pri škodljivih odločitvah ni mogoče racionalno pojasniti, ker nam ni dopuščeno poznati skrivnosti razmišljanja naše vlade in njenih ministrov, zlasti pa nismo seznanjeni z njihovimi motivi in interesi, ki se razkrijejo le sem in tja, ko izbruhne kakšna afera.

V Državnem zboru, vladi in slovenskih medijih zasledimo mnogo razpravljanja o grozečih nevarnostih, ki grozijo Sloveniji in njenemu prebivalstvu. Prav neverjetno je, kako se kar naprej bojimo vsega, razen zavajanja, laži ali neznanja najvišjih predstavnikov slovenske izvršne in zakonodajne oblasti.

V Dnevnikovem članku »Država: drugega tira z javnim denarjem ne bo« preberemo, da je rezultat pet urne razprave na združenih odborih za infrastrukturo in za gospodarstvo spoznanje, da drugi tir Divača – Koper nujno potrebujemo in da se ga torej splača zgraditi, vendar se tega projekta ne bomo lotili na način, ki je za državo najugodnejši, ker je najenostavnejši, najcenejši in najhitrejši. Predlogu, ki jasno sledi iz ekonomske študije, ki so jo pripravili ekonomisti na čelu z dr. Jožetom P. Damijanom, da naj drugi tir zgradi država na enak način kot avtoceste, to je po modelu naročila v mandatnem razmerju s prevzemnikom naročila, na primer Darsom, odločno nasprotujeta ministrstvo za infrastrukturo in ministrstvo za finance, ker se bojita, da bi z gradnjo na način, kot smo zgradili avtoceste, povečali javni dolg.

Državni sekretar na ministrstvu za finance Metod Dragonja očita Damijanovi študiji, da je »dobro plačana študija, za katero je bilo naročeno, kako se naj konča« in da bi naj imela tudi neke metodološke napake, pa nam ni razkril, katere ne kako velike so. Ni znano, kako dobro je bila študija, ki jo je naročila Gospodarska zbornica plačana, a ne glede na višino plačila, bi bilo zavračanje predloga te študije intelektualno pošteno le s strokovnimi argumenti, ne pa z diskvalifikacijami, ki so vrhu vsega še verjetno neutemeljene vrednostne sodbe. Vsekakor je temelj zavračanja strah, da se bo povečal javni dolg, če bi Dars dodatno obremenili s krediti, pridobljenimi z garancijo države. Ta strah je povsem neutemeljen in služi podobno kot strah pred begunci zavajanju in prikrivanju pravih razlogov za odločitve, ki jih izvršna oblast skriva pred lastnimi državljani, ki tako lahko le domnevajo in špekulirajo, kaj za vraga narekuje odločitve, ki so škodljive in nerazumne, kar je nenehen izvor in podlaga množičnim pojavom teorij zarot o zlorabah, izčrpavanjih, okoriščanjih in tatvinah, ki se v Sloveniji med ljudmi upravičeno širijo in dodatno prispevajo k razširjanju vsesplošne zaskrbljenosti in strahu.

Darsovi dolgovi niso javni dolg vse do tedaj, dokler ne bodo upniki zahtevali vnovčenje državnih garancij. Upniki ne morejo unovčiti garancij, če Dars redno in tekoče ob zapadlosti plačuje svoje kreditne obveznosti, obresti in glavnice. Dars bo svoje kreditne obveznosti tekoče poravnaval, dokler bo iz pobrane cestnine in drugih prihodkov zbral zadostne vire za odplačilo zapadlih kreditnih obveznosti. Prav to dejstvo je pred leti zelo jasno v svojem poročilu razložila komisija Svetovne banke, ki je na ministrstvu za finance revidirala javne finance Republike Slovenije in posebno pozornost namenila tudi gradnji avtocest. Stališča komisije svetovne banke so opora EIB, EBRD in vsem poslovnim bankam ter mednarodnim denarnim trgom, kako kvalificirati Darsove dolgove glede na vprašanje, ali so ti dolgovi javni dolg Slovenije, ki odplačilo dolgov jamči s svojimi garancijami. Poročilo komisije izrecno poudarja, da je cestnina plačilo storitev in ne dajatev, zaradi česar je zagotovljen vir za odplačilo kreditov izven javno finančnih virov v višini več kot 50 %, kar pomeni, da Darsovih kreditov ni mogoče šteti za javni dolg Slovenije. Če bi ministrstvi za infrastrukturo in finance, ter njuna ministra Peter Gašperšič in Dušan Mramor to vedela, potem državni sekretar, ki kot bivši minister za gospodarstvo to ve, gotovo ne bi širil neosnovan strah in ne bi zavajal javnosti.

Če bi Dars za financiranje gradnje najel dodatne kredite z državno garancijo, bi se povečal njegov, ne pa državni javni dolg, ker bi tudi za to investicijo imel zadostne, več kot 50 % vire zagotovljene v plačilu storitev in ne iz javno finančnih virov. Iz Damijanove študije jasno sledi, da bi imel Dars iz povečane koncesnine Luke Koper, ki bi sledila povečanemu prometu in iz povečane višine uporabnine, ki bi jo plačevali uporabniki slovenskih prog, enako kot pri cestnini dovolj virov za odplačilo kreditnih obveznosti tudi za te dodane novo najete kredite, ki zato nikakor ne bi prešli v javni dolg, česar se neutemeljeno in brez argumentov boji državni sekretar Metod Dragonja. Očitno je, da na ministrstvu za finance poročila Svetovne banke in vseh temeljitih analiz o modelu, po katerem je Dars uspešno zgradil avtoceste, ne poznajo, ker so vse te stvari založili in pozabili in sedaj širijo strahove, ki dokazujejo predvsem pomanjkanje znanja ali pa pomenijo namerno zavajanje z namenom prebuditi strah in z njim upravičiti svojo nepripravljenost koristno in odgovorno delati v javnem interesu Slovenije in njenih državljanov. Možno je tudi domnevati, da s parolo o preprečevanju povečevanja javnega dolga minister za finance pridobiva simpatije volivcev, ki se gotovo bojijo povečevanja javnega dolga, ki je narastel do te mere, da se ga še dolgo ne mi, ne naši otroci ne bomo otresli.

Če kaj, potem bi morali razmišljati predvsem o tem, kako bomo več prigospodarili in kako bomo čim bolje izkoristili naravne danosti, kot je na primer prometni položaj Slovenije, da si olajšamo naš gospodarski položaj in da se izvijemo iz gospodarske in družbene krize, v katero smo padli po zaslugi nerazumne ekonomske politike zlasti od leta 2005 dalje. Očitno je, da naša vlada noče zagnati izgradnje drugega tira Divača-Koper na najugodnejši način, temveč razširja neutemeljen strah pred javnim dolgom in skuša degradirati korektno analizo, ki jasno definira, kaj bi bilo za Slovenijo koristno v pomanjkanju argumentov z neke vrste obrekovanjem.

Na drugi strani nam vlada ponuja financiranje preko nekakšnega »projektnega podjetja«, za katerega nihče ne ve, kaj to pravzaprav je in za katerega še ni jasno, kako in od kje bo to podjetje zbralo finančne vire za financiranje izgradnje drugega tira Divača – Koper. Jasno je le to, da bo Slovenija iz proračuna za projektno podjetje zagotovila dvesto milijonov evrov, čeprav ni znano, ali bo ta denar pridobljen z najetjem državnega kredita, ali pa bo zagotovljen kot proračunska postavka iz davkov in drugih javnih virov. Vidimo, da se minister boji povečanja Darsovih kreditov, ki niso javni dolg, ne boji pa se sodelovanja v nekajkrat dražjem financiranju gradnje drugega tira Divača – Koper z neposrednimi plačili iz proračuna Slovenije. Zakaj naša vlada tako trdovratno vzbuja strah pred dobrimi predlogi in zakaj trdovratno vztraja pri škodljivih odločitvah ni mogoče racionalno pojasniti, ker nam ni dopuščeno poznati skrivnosti razmišljanja naše vlade in njenih ministrov, zlasti pa nismo seznanjeni z njihovimi motivi in interesi, ki se razkrijejo le sem in tja, ko izbruhne kakšna afera. Če upoštevamo, da je skupni imenovalec vseh afer težnja po neupravičenem prisvajanju premoženja, ministrov samih ali ljudi iz krogov vladajoče elite, lahko domnevamo, da je tudi nasprotovanje drugemu tiru Divača – Koper motivirano z nekim interesom priti do zaslužka, pa čeprav na račun velikega oškodovanja javnega premoženja.

Če so odločitve naše vlade in njenih ministrov res pogojene s političnimi kalkulacijami, kako pridobiti in ohraniti oblast z namenom, da se tako omogočijo možnosti bogatenja na račun javnega denarja, je zelo razumljivo, da se slovenskih državljanov polašča strah, toda morali bi se bati naše vlade in njenih ministrov, ki širijo neosnovan strah namesto, da bi v skladu s svojimi pristojnostmi odgovorno opravljali svoje funkcije v javno korist.

Vsekakor bi moralo našo vlado in njene ministre skrbeti kar nekaj zelo grozečih nevarnosti, a zaradi zares perečih zadev niso zaskrbljeni, ker se nevarnosti ne zavedajo, ker dejansko ne vedo, ali nevarnosti poznajo, pa o njih namerno molčijo.

Ministrstvo za finance bi moralo biti strah, kaj bo odločila arbitraža mednarodnega centra za reševanje sporov v Washingtonu, ki sodi o zahtevku Imprese Graseto , ker naj bi Slovenija kršila pravico tuje družbe v investicijskem projektu do pravnega varstva. V najslabšem primeru, se lahko zgodi, da bo Slovenija morala plačati cc. Sto milijonov evrov, kolikor zahtevajo tožniki, ker slovensko sodišče o njihovih zahtevkih ne sodi v razumnih rokih. Slovenija se v predmetni pravdi brani slabo in v obrambi slovenskih interesov ni aktivna, zaradi česar je možen za Slovenijo katastrofalen izid. Takšna obveznost bi gotovo mnogo huje povečala javni dolg kot gradnja drugega tira Divača-Koper po naročilu Darsu , saj morebitna dodatna Darsova zadolžitev za koristen projekt javnega dolga sploh ne bi povečala.

Minister za infrastrukturo in minister za finance in njegov državni sekretar tudi ne vedo, ali pa vedo, pa o tem molčijo, da je Slovenija z Italijo 12.10.2010 sklenila mednaroden sporazum za izvajanje odločbe Evropske komisije C(2008)772 za projekt skupnega interesa izgradnje hitre proge Trst – Divača, kot del 6. železničarskega koridorja Barcelona – Kijev. Za ta projekt sta Italijanske železnice in slovenska DRI 16.7.2013 ustanovili Evropsko gospodarsko interesno združenje EGIZ v Trstu, ki naj bi umestilo to mednarodno progo v prostor, pripravilo potrebne projekte in pridobilo gradbena dovoljenja. Dejavnost EGIZ se financira po odločbi C(2008)772 z evropskimi sredstvi v višini 101,4 milijona evrov. EGIZ je ustanovljena za določen čas za izvedbo njenih nalog in mora do konca leta 2016 končati projektiranje. Evropska komisija je v svoji odločbi jasno odločila, da za izpolnitev obveznosti EGIZ odgovarjajo njeni ustanovitelji in da bo morala EGIZ vrniti črpana evropska sredstva, če ne bo izdelala potrebnih projektov v predvidenih rokih. Še več, evropska komisija lahko zaradi neizpolnitve naročila kaznuje EGIZ in njene ustanovitelje z denarno kaznijo do višine 10% predvidenih stroškov v evropskem proračunu namenjenih za namen projektiranja proge Divača – Trst.

Če je EGIZ svoje naloge izpolnilo, je jasno, zakaj vlada ne želi graditi drugega tira Divača – Koper, saj bo morala Slovenija z javnim denarjem sofinancirati mednarodno progo Trst – Divača. Če projekti niso pripravljeni, pa bo morala Slovenija (DRI pač ne, ker denarja, kolikor ga je že porabil, nima več) porabljen denar vrniti in še plačati denarno kazen, ki jo bo določila evropska komisija.

Vidimo, da so strahovi o povečanju javnega dolga realni in oprijemljivi, toda ne zaradi razlogov, ki jih navaja državni sekretar Metod Dragonja.

Takšnih in podobnih primerov bi gotovo lahko našli še veliko, a ker pisec teksta nima božjih atributov, da bi bil ves oko, ves uho in ves duh, da bi vse videl, vse slišal in vse vedel, je lahko navedel le dva konkretna primera, ki pojasnjujeta dovolj logično, zakaj naša vlada sprejema škodljive odločitve, oziroma, zakaj ne sprejema koristnih predlogov. Odgovor je jasen. Preprosto zato, ker vlada ne dela, kar bi morala in za kar smo ji volivci podelili mandat vladanja, pač pa počne, kar ne bi smela in za kar je gotovo ni nihče pooblastil. Ker je temu tako, smo priče nenehnemu zavajanju, izmotavanju, izmišljevanju in norčevanju.

Ja, strah pred javnim dolgom je upravičen, vendar se nam ni bati povečanja dolga zaradi povečanja Darsovih kreditov, bati se moramo naše vlade in njenih ministrov.

Železniški obvoz Slovenije: zgodovina neke napačne odločitve

Koncem januarja sta Jože P. Damijan in Aleš Groznik na tem in tem mestu objavila “Avstrijski železniški obvoz okrog Slovenije in slovenska nesposobnost”. Članek ponazarja veliko sterilnost slovenske politike (in to ne glede na barvo), ki po prevzemu evra ne ve, kaj bi sama s seboj. Edini, a za nas usoden »projekt«, ki se ji je potem zgodil zaradi opustitve nadzora in vsaj finančne malomarnosti v konjunkturi, je naša izvorno globoka kriza. Ukvarjanje politike same s seboj in njena servilnost tujini pa je v doolgi »sanaciji« samo njeno po-konjunkturno nadaljevanje. Dogajanje v zvezi z železnicami je žalosten primer te sterilnosti.

Vse  se je namreč formalno vedelo že leta 1995 in težišče bi moralo počasi iz avtocestnega prehajati na pripravljene železničarske projekte najkasneje 2008 oziroma že prej. Pa se ni dogajalo nič pomembnega, še priprava projektov ne, kot bi se spodobilo. Vsaka vlada, tudi sedanja, je stvari začenjala tako rekoč od začetka, pa čeprav so bile grožnje iz mednarodnega konkurenčnega okolja spoznane kot zelo resne že leta 1995 v Državnem zboru Republike Slovenije.

Naj mi bodo dovoljeni štirje citati iz dokumenta Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture (NPRSZI), ki ga je Državni zbor Republike Slovenije skladno s 166. členom svojega poslovnika na seji dne 25. oktobra 1995 sprejel. Podčrtavanja so dodana.

Prvi citat

3.0. Položaj Slovenije v primerjavi s tujimi konkurenčnimi železniškimi smermi

Položaj slovenskih železnic in pristanišča Koper je v primerjavi s tujimi konkurenčnimi železniškimi smermi in tujimi pristanišči kot najpomembnejšimi za prevoz tovora razviden s slike 3/1.

Strateška prednost Slovenije je njen prometni položaj, kar pa še ne pomeni, da bodo prometni tokovi v resnici izbrali poti čeznjo. Tudi sosednje države si namreč prizadevajo prevzeti čim več prometa in s tem povečati tranzit in prihodek.

Na sliki 3/1 so prikazane možne obvozne visoko zmogljive železniške smeri mimo Slovenije. Z njihovo uresničitvijo bi Slovenija izgubila glavnino svojih prevoznih prihodkov iz železniškega in pristaniškega prometa. Ker gre za visoko kakovosten izvoz storitev, ki ne onesnažujejo okolja, in za dejavnost, v kateri ima Slovenija s svojim železniškim in pristaniškim sistemom realne primerjalne prednosti, bi bila to nepopravljiva škoda. To možno nevarnost je treba v tem programu najresneje upoštevati. V nadaljevanju so opisani interesi posameznih držav na tem področju.

Interesi Avstrije

Pri povezavi Avstrije z Italijo, južno Francijo in Španijo sta si konkurenčni predvsem progi: Nova Gorica–Sežana–Koper–Ljubljana–Jesenice–Šentilj in Trst–Trbiž–Beljak–Gradec–Dunaj.

Avstrija bo slovenske proge za tranzit svojega blaga uporabljala le, ko bodo storitve v slovenski smeri bistveno konkurenčnejše od smeri Trst–Beljak. Želi namreč čim več prevažati po svojih progah, in seveda po čim kakovostnejši infrastrukturi, ki jo že posodablja.

Prav tako je možno, da bo Avstrija zaradi prekinjene glavne proge Ljubljana–Zagreb–Beograd za pot proti jugovzhodu uveljavila smer Dunaj–Budimpešta–Beograd.

Avstrija namreč pripravlja projekte za gradnjo proge za visoke hitrosti (200–250 km/h) v smeri Beljak–Gradec–Dunaj, od tu naprej pa se pripravljajo načrti za hitro progo Dunaj–Budimpešta in Budimpešta–Beograd. V povezavi z novo italijansko progo Videm–Beljak bi to lahko bila sodobna povezava avstrijskega železniškega omrežja v smeri jugozahodne Evrope.

Interesi Italije

Italija vidi prihodnost svoje gospodarske rasti v prodoru v Vzhodno Evropo. Iz tega izvira pobuda za posodobitev prometnih koridorjev, tako cestnih kot železniških, v smeri Trst–Ljubljana–Budimpešta. Pri tem pa je treba poudariti, da so za Italijo zanimive tudi druge smeri. Najrealnejša je smer Videm–Trbiž–Beljak–Dunaj, saj poteka precejšen del te proge po italijanskem ozemlju, celotna proga pa se pospešeno posodablja. Ob ustrezni prometni politiki Italija lahko preusmeri tranzitne tokove na to smer, ki je neposredna konkurenca smeri Sežana–Ljubljana–Šentilj in smeri Sežana–Nova Gorica–Jesenice. Da so razmišljanja o tem resna, kaže gradnja nove dvotirne proge za hitrost 160 km/h na odseku med Vidmom in Trbižem. Proga bo omogočala kakovostno povezavo tržaškega pristanišča z avstrijskimi železnicami. Še nevarnejši za tranzit preko naših prog iz Italije proti Budimpešti sta predvidena gradnja ravninske proge Reka–Zagreb in želja Hrvaške za povezavo Reke s Trstom čez naše ozemlje.

Interesi Hrvaške

V svojih razvojnih načrtih Hrvaška načrtuje gradnjo dveh novih prog za hitrost od 160 do 200 km/h, ki naj bi potekali tudi čez ozemlje Slovenije. Ti progi sta: Trst–Lupoglav (istrske proge)–Reka–Zagreb–Budimpešta in Zagreb–Pragersko–Gradec–Dunaj.

Z zgraditvijo teh dveh prog bi bila ustvarjena nova tehnološko izredno ugodna, sodobna povezava vzhoda z zahodom, ki bi obšla Slovenijo (Trst–Reka–Zagreb–Dunaj–Budimpešta).

Slovenija bi ob takem razvoju in počasni posodobitvi svojih glavnih železniških smeri postala osamljen otok v mednarodnem železniškem sistemu, pristanišče Koper pa bi popolnoma izgubilo svojo perspektivno vlogo med severnojadranskimi pristanišči.

Interesi Madžarske

Z Madžarsko Slovenija nima neposredne železniške povezave in je odvisna od prog čez Avstrijo in Hrvaško. Glede na prometne tokove, ki potekajo v smeri od vzhoda na zahod, sta Madžarska in Hrvaška v odnosu na Slovenijo filter, kjer se odloča, ali bo šel tovor na zahod čez Avstrijo, čez Hrvaško ali Slovenijo v slovensko, hrvaško ali italijansko pristanišče. Gradnja nove proge Murska Sobota–Hodoš bi pomenila prednost za Slovenijo zlasti zato, ker bi bila najkrajša zveza med Koprom in izvori ter ponori tovora v Češki, Slovaški in deloma Poljski.

Neposredna železniška zveza med Slovenijo in Madžarsko bi bila pomembna tudi zato, ker bi bil na tej progi le en mejni prehod, kar bi omogočalo hitrejši pretok blaga in potnikov. Z novo progo bi ustvarili tudi boljše komercialne možnosti za pritegnitev tovora v pristanišče Koper po slovenskih progah.

Slika 3/1 iz priloge dokumenta

Slika 3/1 iz priloge dokumenta

Drugi citat

5.2.2. Nove proge, gradnja drugega tira

Pri dograditvi obstoječe mreže prog je v letih 1997 in 1998 predvidena gradnja slovenskega dela nove enotirne proge za neposredno povezavo Slovenije z Madžarsko v smeri Puconci–Hodoš v dolžini 25,0 km. Proga je namenjena pritegnitvi tranzitnega tovora iz Češke, Slovaške, Poljske, vzhodne Nemčije, Madžarske in Ukrajine v smeri proti pristanišču Koper, ima pa tudi velik politični pomen zaradi tesnejše povezave Slovencev, ki živijo na madžarski strani meje, z matično domovino. Proga je projektirana za hitrost do 160 km/h.

Da bi se mesto Lendava povezalo s slovenskim železniškim omrežjem po našem ozemlju, se do leta 2000 zgradi železniška proga Beltinci–Lendava v dolžini približno 20 km.

V obdobju od leta 1998 do leta 2000 je predvidena gradnja drugega tira Divača–Koper v dolžini 45,8 km. S tem se bo na tem enotirnem odseku bistveno povečala zmogljivost proge in s tem izboljšala zaledna povezava pristanišča Koper. V obdobju od leta 2001 do 2005 je predvidena tudi gradnja obvoznih prog ljubljanskega prometnega vozlišča in s tem povezanega sistema mestnega in primestnega prometa v Ljubljani. Za bolj pospešen razvoj primestnega prometa na železnici in s tem povezanim nakupom novih voznih sredstev bo do leta 2000 treba zgraditi dodatna postajališča na vpadnicah, zlasti v ljubljanski regiji.

Gradnja drugega tira Ljubljana–Jesenice v dolžini 71,2 km je zaradi spremenjenih prometnih tokov predvidena šele po letu 2005 in ni vključena v program naložb v obravnavanem obdobju. Prav tako je po letu 2005 načrtovana gradnja na sliki 4/2 predvidenih novih regionalnih prog, ki dopolnjujejo obstoječi železniški sistem.

Tretji citat – sklep iz dokumenta, ki je v zadnjem odstavku po 20 letih na žalost čedalje bolj aktualen.

6.0. Sklep

Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture opredeljuje glavne smeri slovenskega železniškega omrežja in hkrati daje grobo finančno oceno potrebnih sredstev, ki bi omogočila ta razvoj.

Dinamika in obseg tega razvoja sta v tem programu sicer v grobem prilagojena dolgoročnim načrtom evropskih držav in najnujnejšim potrebam ter interesom našega gospodarstva in družbe, vendar ju bo treba še sproti prilagajati nadaljnjemu razvoju prometnih tokov v tem delu Evrope.

Ustrezen razvoj slovenske železniške infrastrukture je odločilen pogoj za vključenost slovenskih železnic in pristanišča Koper v evropske prometne tokove. Zaostanek na tem področju bo v prihodnosti nenadomestljiv in ima lahko usodne posledice ne le za slovensko prometno gospodarstvo, pač pa tudi za gospodarstvo Slovenije kot celoto, saj gre za področje, kjer ima Slovenija objektivne primerjalne prednosti in jih mora izkoristiti.

(besedilo je bilo objavljeno na http://damijan.org/2015/02/08/zgodovina-neke-napacne-neodlocitve/)